股市如戰(zhàn)場，總是瞬息萬變。股價正處于歷史相對低位的鈷奶奶，短時間供給側受嘉能可銅鈷礦年底關停以及民采礦產量大幅縮減影響，正待年后發(fā)威之際，卻突遭重挫。

二月十九日，鈷業(yè)股開盤全線大跌，截至當天收盤，寒銳鈷業(yè)、華友鈷業(yè)、中色股份等跌停，洛陽鉬業(yè)、盛屯礦業(yè)等跌超6%。

這都源于前一天新能源車龍頭特斯拉方面的消息。據悉，特斯拉正在與寧德時代商討在我國廠使用無鈷電池的事宜。行業(yè)猜測特斯拉將采用無鈷的磷酸鐵鋰離子電池路線。

鈷元素是電動汽車電池中最為昂貴的金屬元素之一，若特斯拉使用無鈷電池，對鈷的需求或將產生重大影響。

特斯拉相關人士回應稱，與寧德時代有合作協(xié)議屬實，寧德時代生產的磷酸鐵鋰離子電池本身就不含鈷，但該合作是否會最終落地并未評論。

假如最終落地，這也意味著磷酸鐵鋰離子電池首度進入特斯拉生產線，有望進一步拉低生產成本，提高相關車型在我國的銷量。

01一切為了降低成本

特斯拉一直是媒體和金融市場關注的焦點。

近段時間，特斯拉的股價如火箭上升般，尤其特斯拉上海超級廠里完成對國產Model3的交付后，特斯拉的股價曾一路沖到每股880美元，市值超過1500億美元。

當前，特斯拉的市值已經超過了大眾和寶馬的總和，摩根士丹利分析師AdamJonas在報告中稱，最樂觀情況下，特拉斯股價將升至1200美元，市值將超過2200億，特斯拉也將超過2000億市值的豐田成為全球第一大汽車公司。

然而目前特斯拉正處在關鍵階段，為迎合我國市場，特斯拉最暢銷產品Model3定位大眾化，非常好的拉動了銷量。但為了進一步在國內降低價格，如何降低成本就成了中長期的戰(zhàn)略目標，而如何降低鋰離子電池成本也就成了關鍵所在。

新能源汽車鋰離子電池重要分為兩大類，三元動力鋰電池和碳酸鐵鋰離子電池，三元電池又進一步可分為鎳鈷錳三元電池和鎳鈷鋁三元電池。

三元電池和碳酸鐵鋰離子電池兩種技術路線各有所長，三元電池能量密度較高，續(xù)航里程大;而磷酸鐵鋰離子電池環(huán)壽命相對較長、熱穩(wěn)定性好、成本低。

特斯拉汽車此前使用電池是鎳鈷鋁三元電池，成本最高的就是正極材料，尤其以鈷的價格最高。目前，鈷的價格約為27萬/噸，并曾一度到達過80萬元/噸的高位。而碳酸鐵鋰離子電池不含鈷。

有行業(yè)人士表示，磷酸鐵鋰是目前價格最具優(yōu)勢的動力鋰電池，成本約為0.65元/wh，比特斯拉此前采用的鎳鈷鋁三元電池低0.15-0.2元/wh。

采用磷酸鐵鋰，最大的優(yōu)勢就是節(jié)約成本。據悉，特斯拉已經與寧德時代進行了一年多的談判，以確保磷酸鐵鋰離子電池的供應，從而節(jié)省兩位數的百分比的成本。

況且磷酸鐵鋰離子電池近幾年一直廣泛應用于客車、大巴等商用車領域，所以國內磷酸鐵鋰產量本來就很充足，假如特斯拉轉向磷酸鐵鋰，不要新建太多產線。

02為何是寧德時代

特斯拉一直在推動無鈷電池的使用。

早在在2018年的特斯拉財報電話會議上，有分析師提到對鈷等稀有金屬大宗商品價格劇烈變動的擔憂，馬斯克當時表示可以把鈷的使用量降到零。

特斯拉Model3使用的電池，是特斯拉電動汽車當中使用最高能量密度的電池，在新增電池鎳成分的同時，也大幅降低了鈷的用量。

盡管磷酸鐵鋰具有更好的安全性能和成本優(yōu)勢，但能量密度不足一直是最大的缺陷。國內動力鋰電池公司一直在致力于提升磷酸鐵鋰的能量密度，但效果并不明顯。如國軒高科推出的單體能量密度190wh/kg磷酸鐵鋰離子電池，成組后的系統(tǒng)能量密度只有140wh/kg。而進入工信部最新一批新能源汽車推廣目錄的比亞迪漢，采用的比亞迪刀片電池，系統(tǒng)能量密度也僅在140wh/kg。

這與三元電池動輒單體250wh/kg、系統(tǒng)180wh/kg的能量密度相比，還是相差甚遠。

不少廠商通過利用磷酸鐵鋰的安全性冗余來彌補能量密度不足，而寧德時代正是最具代表的一個。寧德時代的CTP(CelltoPACK)技術，可以通過減少生產零部件，大幅提高電池能量密度。

根據寧德時代的數據，其CTP電池包體積利用率提高15%-20%，電池包零部件數量減少40%，生產效率提升了50%，電池包能量密度提升了10%-15%，能量密度已經接近部分三元鋰離子電池。

采用了寧德時代供應的CTP技術后，特斯拉或許可能會讓出PACK的控制權。不過，一名汽車行業(yè)從業(yè)者表示，以特斯拉的集成技術，應該不會交寧德時代，寧德時代可能會開發(fā)矮電芯來供應，直接塞進去特斯拉電池包里。

今年以來，先是比亞迪重磅推出刀片電池，現(xiàn)在特斯拉又確定采用磷酸鐵鋰，不斷將磷酸鐵鋰離子電池重新推到新能源汽車的聚光燈下，很可能引領行業(yè)潮流，或將極大利好磷酸鐵鋰離子電池生產商。