新能源汽車補貼退坡前夜，由補貼推動而高速發(fā)展的我國動力鋰電池行業(yè)也將面對新一輪洗牌。

六月二十四日，工信部公布通告稱，自六月二十一日起廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范》(下稱《規(guī)范》)，同時廢止第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件公司目錄。

“取消電池白名單是新能源重大利好，有利于行業(yè)充分競爭，有利于更強的產業(yè)鏈體系建設，有利于國際車企的新能源車型在我國市場投放，也有利于自主品牌降低成本、取得更好的電池資源。”六月二十五日，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，國內動力鋰電池領域將迎來新一輪的競爭。

隨著新能源補貼將在2020年底完全退出，在我國這個全球最大的新能源汽車戰(zhàn)場上關于動力鋰電池的競爭，目前已有的寧德時代和比亞迪的“雙寡頭”格局將遭到日韓公司的沖擊，同時掌握強勢話語權的主機廠也在向上游延伸，這讓市場空間本就狹小的二三梯隊公司，處境更加艱難。

政策導向轉為市場導向

《規(guī)范》于2015年三月公布，被業(yè)內認為是進入動力鋰電池行業(yè)的門檻?！兑?guī)范》對電池公司的產量和技術水平提出了要求，并強調進入目錄的電池公司名單將作為相關政策支持的基礎性條件，而“相關政策支持”指向的是新能源汽車補貼。

隨后，工信部在2015年十月和十二月、2016年四月和六月先后公布的四批目錄，該目錄被業(yè)內俗稱為電池“白名單”。但是，值得注意的，入選的57家公司均為本土公司，而將此前上汽、長安、奇瑞等多家車企使用的松下、三星、LG等日韓電池公司排除在外。

在白名單公布初期，名單內的動力鋰電池公司被認為與新能源補貼強相關，該目錄被認為是給本土電池公司設立保護墻，在新能源汽車“補貼時代”給本土公司供應發(fā)展空間，以此推動本土電池技術的進步，追趕國際領先水平。

在目錄公布之后，車企開始尋找本土電池公司作為供應商，日韓電池也暫時退出我國市場。

“目錄公布的時間已經比較久了，這四批表單中符合規(guī)范條件的公司中的部分公司已經破產或者已不存在了。”中關村新型電池技術創(chuàng)新聯盟秘書長于清教對21世紀經濟報道記者表示。

多位電池公司人士告訴21世紀經濟報道記者，目錄的取消不會改變行業(yè)的發(fā)展現狀。

“行業(yè)規(guī)范的要求實際上落地起來沒有規(guī)定中那么嚴格，事實上從去年開始就沒有執(zhí)行了，行業(yè)內大家都很清楚，只是官宣了而已。不少沒有使用目錄的電池，通過了工信部的產品目錄，可以申報新能源補貼。”六月二十七日，一位電池公司高層對21世紀經濟報道記者表示。例如，近兩個月沖進月度裝機量前十的聯動天翼，并未在進入“白名單”的57家公司之列。

不過，有業(yè)內人士認為，廢止目錄從政策放開了準入，但更加強調事中事后管理，更加有利于市場競爭在行業(yè)發(fā)展中的作用。

二三梯隊公司持續(xù)洗牌

某機構數據顯示，今年前五月，動力鋰電池裝機量共23.41GWh，其中，寧德時代的裝機量為10.4GWh，市占率為44.6%，比亞迪的裝機量為6.9GWh，市場占有率為29.5%，而國軒高科前五月裝機量為1.3GWh，市占率5.5%。而排名第4的力神前五月裝機量為0.55GWh，僅為寧德時代的1/20。

也就是說，寧德時代和比亞迪占據了74%的市場份額，而前三家公司的市占率約為八成，呈現出“二八定律”。

在市場上回歸理性的趨勢下，頭部公司、二三線梯隊公司的市場爭奪戰(zhàn)略已經出現變化?！邦^部公司加緊擴充產量、擴大供貨公司，以進一步提升市場份額;二三線梯隊電池公司則篩選少數優(yōu)質客戶進行戰(zhàn)略合作。”有業(yè)內人士對21世紀經濟報道記者表示。

值得注意的是，從今年1-五月各月的裝機量排名來看，前三名位次固定，分別為寧德時代、比亞迪、國軒高科。但4—10名的位次的變化極大，呈現出一種混亂的格局。

“有的公司這個月還在前5，下個月就跌到20名左右。這是因為大部分公司都依賴一家主機廠。假如主機廠的銷量不好或者調整產量，電池廠的業(yè)績就會出現很大的波動。而一旦這個主機廠找到了其他電池公司，這個電池公司的經營就會非常困難?！绷露?，一家電池公司的高層對記者表示。

事實上，在今年五月裝機量前10的電池公司中，比亞迪、聯動天翼、時代上汽、多氟多、中航鋰電都只依靠向一家公司供應電池，就進入了榜單。

“電池廠綁定一個靠譜的整車廠客戶，就能過得不錯。有兩個客戶，就能過得很好。”上述電池公司高層對記者進一步表示。

事實上，在我國動力鋰電池行業(yè)發(fā)展初期，涌現了一大批電池公司，但在過去數年間市場已經進行過一輪出清。有的公司已經倒下，昔日行業(yè)第三的沃特瑪，由于盲目擴張在2018年深陷債務危機，瀕臨破產。河南環(huán)宇電源也在2018年十一月申請破產清算。有數據顯示，2016年我國動力鋰電池公司數量為155家，2017年降為約130家，2018年則只剩下了100多家。而在未來幾年，這一數字還將繼續(xù)下降。

目前，我國動力鋰電池行業(yè)格局正處于劇變時期。一方面，日韓電池公司正在加快重返我國市場的節(jié)奏，開始與我國汽車廠商頻繁接觸，不久前，吉利與LG化學宣布成立新的合資公司，這釋放出中韓公司新的電池合作項目落地的信號;另一方面，整車廠欲掌握在電動汽車行業(yè)的控制權，提高在供應鏈體系的議價能力，開始自己涉足電池制造，來完善產業(yè)鏈的布局。在多重壓力之下，二三梯隊電池公司的生存境況將更加嚴峻。

整車廠要求穩(wěn)定、安全、產品品質高的貨源，在過去幾年我國新能源汽車快速發(fā)展的幾年間，更多資源傾向于頭部公司。而比亞迪以前是自產自銷，于是寧德時代成為了車企的香餑餑，幾乎和所有的主流車企簽下了戰(zhàn)略合作協(xié)議。寧德時代逐漸掌握了市場話語權，二三梯隊電池公司的車企資源匱乏。

不過，這一現象正在發(fā)生變化。“整車廠慢慢發(fā)現，在只有一家電池廠的時候，自身的議價能力就會下降。所以，不少主機廠都在有意識的培養(yǎng)B點供應商，來提高自己在電池的話語權。以前主機廠都不會搭理我們，但從去年開始，我們明顯感覺到他們開始樂意和我們接觸?！绷露?，一位電池公司高層對記者表示。

不過，雖然這給了二三梯隊公司新的發(fā)展空間，但想要在數十家電池公司的混戰(zhàn)中突圍充滿挑戰(zhàn)。國軒材料有限公司董事長楊續(xù)來認為，二三梯隊的公司并非沒有機會。

“電池廠在競爭格局里的核心是自己水平要夠硬。電池行業(yè)的重點是品質、成本和技術升級，這是行業(yè)關注的共性問題，把握好這幾個點再綁定整車廠，就有市場機會?！睏罾m(xù)來表示。