蔚來汽車在其App上公布了城市換電站的位置信息。城市化電站對車主開放，說明其換電站技術(shù)向前又進一步，創(chuàng)始人李斌設(shè)想的無人換電站也許就要“跑通”？

換電模式，在新能源汽車剛剛大規(guī)模起步的2015年就被提及。

時任力帆集團副董事長、力帆新能源汽車架構(gòu)師的陳衛(wèi)，在2016年一月召開的第二屆電動汽車百人會論壇上，就向電池我國網(wǎng)闡述了力帆所推行的換電模式，只不過當時的換電模式還處于“定點、定線、定組織”的機構(gòu)用車。

而后推行換電模式的北汽新能源和時空電動，也基本遵循了上面的“三定”原則，僅對出租車和網(wǎng)約車供應(yīng)換電服務(wù)。

當時電動汽車的續(xù)駛里程遠低于現(xiàn)在，而充電樁、站的建設(shè)更為滯后，換電模式在一定區(qū)域內(nèi)，滿足了電動出租車輛的運營需求。時至今日，電動汽車續(xù)駛里程遠超5年前，但消費者的續(xù)駛里程期望也遠超5年前，唯一不變的是，充電樁站的建設(shè)速度，仍然嚴重落后于電動汽車的發(fā)展速度。換電模式，再次成為電動汽車補充能量的可選方式。

隨著北汽新能源和蔚來汽車針對私人用戶的換電應(yīng)用不斷推進，換電似乎在單獨品牌的私家車領(lǐng)域看到了“跑通”的希望，但關(guān)于市面上流通的幾十種汽車品牌，如何能讓換電真正成為充電的“有益補充”？

困難還是有的。

2019年七月三十一日，國家工信部裝備工業(yè)司組織召開電動汽車換電模式座談會，多家公司針對換電模式“華山論劍”，但結(jié)論似乎是針對該模式的普及仍需技術(shù)積累和充分實踐。

談到商業(yè)模式，相信前有力帆、時空電動，后有蔚來汽車、北汽新能源，眾多公司合力摸索，商業(yè)模式上可能存在的難題并不難解，而有關(guān)電池的三點，卻沒法繞開。

首先是電池的尺寸規(guī)格標準。2016年，工信部公布了《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》的推薦性國家標準，其中對動力電芯推薦了18款尺寸規(guī)格（圓柱2款、方型8款、軟包8款），而針對不同的車型、車體，所涉及的電池包和電池模組的尺寸更是千差萬別。

在私家車領(lǐng)域，不同的品牌，不同的車型涉及了不同的電池模組，怎么樣才能匹配這些不同型號的電池模組進行換電，換電站要“庫存”不同型號電池模組的數(shù)量，得有多大？

其次是電池模組的質(zhì)量問題。即使模組規(guī)格相同，不同駕駛環(huán)境，替換下來的電池性能各不相同。即使舊電池進行了保養(yǎng)維修，車主是否愿意將舊電池換給自己？哪怕是針對同一品牌、同一車型，電池模組性能的差異，也會讓換電的私家車主在心里打鼓：會不會把性能不好的電池換給我？萬一出了問題怎么辦？這關(guān)于面向全體電動私家車車主的換電站，絕對是個讓人頭痛的問題。

再次就是安全問題。想到電池易燃易爆的本性，數(shù)十款型號、眾多備用的電池模組堆在換電站，難免會讓人感到焦慮，比站在一座加油站旁，還要緊張。尤其是替換下來的電池，未經(jīng)檢測、保養(yǎng)處理，安全性難免讓人堪憂。

不是沒有解決的辦法，但仍有挑戰(zhàn)。

電池的安全問題一直是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重中之重，配合一些檢測、處理手段，以及換電站在消防安全等多方面的綜合考慮，換電站的安全性也將大大提高。不過燒錢是肯定的，如何平衡成本，是商業(yè)化要解決的問題。

電池制造公司集中度進一步新增，這樣就導(dǎo)致車企使用的電池及模組規(guī)模相對統(tǒng)一，包括各類接口的統(tǒng)一，同時電池模組的使用種類和型號也會相對減少，這樣也可能更利于使用相同規(guī)格模組的不同品牌私家車用戶使用換電服務(wù)。或者電池公司與車企合建換電站，電池公司主導(dǎo)供應(yīng)多種型號的電池模組，并進行及時的保養(yǎng)、維修，不過這些都要公司不斷摸索，交些學費也可能是必須的。