在2016天津夏季達(dá)沃斯論壇上，比亞迪董事長王傳福表示，2015年我們新能源汽車銷量達(dá)到了30萬，占燃油汽車的1.3%，這意味著新能源汽車迎來了“拐點”。他同時預(yù)計，2025年新能源汽車將達(dá)到燃油汽車總量的30%。不過，面對不斷加速的消費市場，不少國內(nèi)新能源汽車廠商卻面對著自家采用的動力鋰電池可能無法獲得補貼的“窘境”。

根據(jù)2016年三月二十四日，工信部正式公布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，新能源車型推廣目錄與《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》捆綁，即采用沒有進(jìn)入目錄的電池的新能源汽車產(chǎn)品，從今年五月一日開始，將不進(jìn)入新能源汽車推廣目錄，從而無法獲得補貼。

截至目前(六月二十八日)，共有四批累計57家電池公司入選《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》公司目錄，但已在國內(nèi)投資建廠的三星、LG化學(xué)等外資巨頭依舊無緣名單。這意味著在今年七月一日之后，采用日本松下、韓國三星SDI以及LG等國外電池廠商的新能源汽車將無法獲得補貼。業(yè)內(nèi)人士不禁議論紛紛，這是因為“地方保護(hù)”或者“排斥外資、合資公司”嗎?

要指出的是，三元鋰離子電池在國內(nèi)重要應(yīng)用于乘用車領(lǐng)域，而電池采購量同樣不小的電動客車廠商則大多對其采取觀望的態(tài)度，所以這次“心急火燎”的也正是眾多的乘用車公司。

最近，我國汽車工程研究院技術(shù)經(jīng)濟(jì)咨詢部副總工程師沈斌透露：“我可以很明確地告訴大家，前四批我們收到了三星、LG等多家公司的準(zhǔn)入申請，而且國家也沒有對外資、合資公司差別對待，但他們確實沒有通過——首先他們都沒有通過TS16949認(rèn)證;另外特別是外資公司，他們在我國重要是進(jìn)行生產(chǎn)，所以(提交時)缺少詳細(xì)的研發(fā)流程管控方面的材料。”他相信外資、合資品牌解決這些問題之后，一定會通過認(rèn)證。

據(jù)介紹，第五批電池目錄大概會于兩個月之后(八月)公布，未來將以兩個月公布一批的節(jié)奏進(jìn)行推進(jìn)。從第五批開始，我國汽研會對電池系統(tǒng)公司“百分之一百”地進(jìn)行現(xiàn)場核查：“在第四批的申報中，就有公司是因為現(xiàn)場核查中沒有通過，所以最終沒有進(jìn)入32家的公司目錄?！鄙虮髲娬{(diào)，“像研發(fā)生產(chǎn)規(guī)模、三廢處理、動力鋰電池回收能力不足的公司是肯定通過不了的。”

隨著新能源汽車的高速發(fā)展，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)也實現(xiàn)了快速擴張。截止2015年我國共有動力鋰電池公司240家，年產(chǎn)量達(dá)到15.45Gwh。具體來看，伴隨著整車產(chǎn)銷量的高速發(fā)展，我國動力鋰電池公司是從2012年的40家快速上升到了2015年的240家。

目前，國內(nèi)電池廠商與整車廠普遍存在三種合作模式：

第一種：電池廠商將電池單體系統(tǒng)以及儲能裝置總成打包賣給主機廠，包括北汽新能源在內(nèi)的國內(nèi)乘用車公司、客車以及專用車公司大都采用了這一模式。

第二種：電池廠商為主機廠供應(yīng)電池單體，主機廠自主生產(chǎn)儲能設(shè)備;長安則采取了這種模式，其電池單體是由萬向和A123供應(yīng)，儲能裝置則是長安新能源公司自主生產(chǎn)的。

第三種：電池廠商供應(yīng)生產(chǎn)電池單體，電池系統(tǒng)公司則為主機廠生產(chǎn)儲能裝置總成。只有規(guī)模比較小的公司會采用該模式。

第一種模式比較受整車廠歡迎的原因是，他們只要對電池廠商提出系統(tǒng)集成的要求和規(guī)范規(guī)范即可，這樣對電池的一致性比較有利;而第二種模式就要求主機廠具有自主的系統(tǒng)集成和電控能力，也要有比較好的集成技術(shù)。

沈斌指出，國家對三元鋰離子電池的態(tài)度一向是開放的，實際上在第四批目錄中，有十幾家都是三元鋰離子電池公司。有數(shù)據(jù)顯示，有80%以上的乘用車公司都在規(guī)劃生產(chǎn)搭載三元鋰離子電池的純電動汽車和插電式混動車型，“很顯然三元鋰離子電池是近期的一個發(fā)展方向?！?/p>

新規(guī)則針對新能源汽車公司的準(zhǔn)入條件也進(jìn)行了加嚴(yán)：審查要求由之前的17項新增到現(xiàn)在的19項，其中否決項由之前的4項新增到11項。公司準(zhǔn)入重要是在電池要求和公司設(shè)計開發(fā)能力兩方面進(jìn)行加嚴(yán)，尤其是在電池方面，對電池管理規(guī)范、裝用回收等都進(jìn)行規(guī)范。

新規(guī)則出臺也對目前新能源整車公司選擇電池公司帶來很大的影響，因為一旦電池公司沒有獲得準(zhǔn)入，整車公司準(zhǔn)入進(jìn)度也將受到影響。我們之前針對進(jìn)入前三批目錄的25家電池公司進(jìn)行梳理，發(fā)現(xiàn)針對純電動乘用車公司和插電式混合動力公司，假如只有這25家電池公司，則將對我國新能源汽車的生產(chǎn)帶來很大的影響。

具體來看，假如只有這25家電池公司獲得準(zhǔn)入，有50%以上的整車公司和產(chǎn)品將受到影響，而在第四批的32家公司進(jìn)入之后，相關(guān)問題將得到很大的緩解，重要的影響可能就是與合資和外資公司的匹配問題，對自主公司的影響影響則會減弱很多。

眼看著“大限”將至，原日韓電池的合作車企自然“等不起”，于是紛紛重新尋找登錄公司通告的國產(chǎn)供應(yīng)商。不過，當(dāng)下新能源汽車現(xiàn)車緊張的狀況仍有可能加劇。

與此同時，國家對相關(guān)整車、電池公司在技術(shù)方面加嚴(yán)，未來消費者能夠買到的新能源車在性能、安全性、動力性方面肯定會越來越好。

另外有分析人士認(rèn)為，雖然，工信部二十日公布的第四批公司目錄中，依然沒有日韓公司的身影，但是，從客觀上卻加快了它們在我國擴張市場的步伐。