動力鋰離子電池再利用是指介于新能源汽車和動力鋰離子電池資源化的中間環(huán)節(jié)，通過對汽車使用后的動力鋰電池進行拆解、檢測和分類后的二次使用，實現(xiàn)動力鋰電池梯級，從而實現(xiàn)動力鋰電池30-60%的成本降低目的。一般來說，新能源汽車對動力鋰離子電池報廢的標準是電池容量低于80%，假如剩余容量還在70-80%電池直接進行資源化回收是極大的浪費，做好動力鋰離子電池再利用對電池成本的降低尤為重要。

動力鋰電池回收利用一直是阻礙動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈循環(huán)健康發(fā)展的一個薄弱環(huán)節(jié)，亟需終結(jié)以往簡單粗暴的回收利用狀態(tài)，建立一套完整規(guī)范化的行業(yè)標準體系，從而推動整個動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈健康有效的發(fā)展。

八月四日，動力鋰電池三項新國標的公布，給整個動力鋰電池行業(yè)帶來了一場大地震。

動力鋰電池新標的信息內(nèi)容為：

【標準名稱】《GB/T34013-2017動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》、《GB/T34014-2017汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》、《GB/T34015-2017車用動力鋰電池回收利用余能檢測》三項動力鋰電池標準。

【起草單位】中汽研、中汽協(xié)、比亞迪、北汽、長安、一汽、寧德、天津力神、合肥高軒等

【公布單位】國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會

【公布時間】2017年八月四日

【執(zhí)行時間】2018年二月一日

是的，工信部這次下了死命令，動力鋰電池的不同使用階段，從設(shè)計到回收利用的全過程都要有據(jù)可依、有準可行。

其中，動力鋰電池規(guī)格尺寸標準統(tǒng)一關(guān)于整個行業(yè)有何影響，我們在八月11號公布的《動力鋰電池規(guī)格尺寸標準統(tǒng)一公司生存競爭加劇》一文中已經(jīng)做過闡述，這里不再贅述。

動力鋰電池三項新標的公布并不是橫空出世，而是早已有跡可循。因為新能源領(lǐng)域政策的制定首先要征求意見稿，然后修訂公布及執(zhí)行，最終才貫標強制執(zhí)行。如此清晰的過程、如此強烈的信號，但是仍有不少公司后知后覺，臨近期限才倉促惡補調(diào)整。

幸而本次電池新標的正式執(zhí)行時間還有半年，相信諸多公司已經(jīng)接收到了明確的信號，誰能在新標準下掌握新一輪發(fā)展先機，就能占據(jù)更大的市場空間。

公司加碼布局電池回收

截至目前，不少公司涉足動力鋰電池回收：除深圳格林美、贛鋒鋰業(yè)等成立專業(yè)動力鋰電池回收公司外，包括比亞迪、沃特瑪、國軒高科、CATL、中航鋰電、比克等在內(nèi)的動力鋰電池公司，已均在動力鋰電池回收領(lǐng)域展開了積極的市場布局。八月份，兩家公司通過收購及增資方式加碼布局動力鋰電池回收業(yè)。

一是南都電源擬19.6億收購華鉑科技49%股權(quán)。

南都電源八月七日公布通告稱，擬通過向朱保義以非公開發(fā)行股份和支付現(xiàn)金相結(jié)合的方式購買其持有華鉑科技49%的股權(quán)，并向不超過5名(含5名)符合條件的特定對象發(fā)行股份募集配套資金。

我們了解到，本次交易完成后，南都電源將直接持有華鉑科技100%股權(quán)。

資料顯示，華鉑科技是全球范圍內(nèi)鉛回收龍頭公司之一，公司主營再生粗鉛、精鉛、合金鉛、電解鉛、氧化鉛加工等，盈利能力較強。

南都電源本身是通信電源行業(yè)的代表公司之一，產(chǎn)業(yè)布局涵蓋通信、動力、儲能、再生鉛四大產(chǎn)業(yè)，此次加碼動力鋰電池回收業(yè)，有利于公司在鋰離子電池相關(guān)回收技術(shù)成熟后快速分享市場紅利。

二是廈門鎢業(yè)7800萬增資并控股贛州豪鵬。

八月十日，廈門鎢業(yè)公布消息，擬以貨幣出資的方式向贛州豪鵬增資7884.87萬元。增資后，公司持有贛州豪鵬47%股權(quán)，為其第一大股東。

廈門鎢業(yè)在八月十一日公布了17年中報，上半年同比利潤大幅上升，實現(xiàn)合并營業(yè)收入61.81億元，同比上升76.62%，其中歸屬于上市公司股東的凈利潤4.53億元，同比上升562.12%;二季度單季歸屬公司凈利潤為3.2億元，環(huán)比上升約146%。

本次增資，廈門鎢業(yè)可謂是目光精準，搶占先機，瞄準了未來動力鋰電池回收和梯次利用這一巨大的市場，通過增資贛州豪鵬之一專業(yè)從事二次電池再生資源回收及加工利用的新型環(huán)保高新技術(shù)公司，積極推動廈門鎢業(yè)與贛州豪鵬協(xié)同合作，形成材料電池新能源整車制造動力鋰離子電池回收閉路循環(huán)合作生態(tài)鏈。

國內(nèi)公司在電池回收領(lǐng)域的加碼布局，一方面是鋰離子電池回收巨大的市場誘惑，另一方面則是電池產(chǎn)業(yè)鏈公司所必須承擔(dān)的社會責(zé)任。

編碼規(guī)則便于電池回收利用

目前，我國新能源汽車保有量已突破100萬輛，領(lǐng)跑全球，然我們必須清楚地預(yù)見：未來3-5年，將迎來大量動力鋰離子電池退役的嚴峻事實。

相關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計顯示，2020年前后，我國動力鋰電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸。根據(jù)新能源車電池5-8年的報廢年限，到2020年將迎來動力鋰電池回收的爆發(fā)期。

而業(yè)內(nèi)也預(yù)計，從廢舊動力鋰離子電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰離子電池市場將達250億元。

可見，動力鋰電池回收市場隱藏著巨大的商機，但大量電池報廢、環(huán)境污染的隱憂同樣將大規(guī)模爆發(fā)，整個新能源行業(yè)必須走在爆發(fā)的前列。

因而動力鋰電池的編碼規(guī)則行業(yè)回收利用、余能檢測標準的公布意義重大：

1、編碼規(guī)則便于建立回收利用的可追溯體系

動力鋰電池編碼規(guī)則規(guī)定了動力鋰電池編碼基本原則、編碼對象、代碼結(jié)構(gòu)和數(shù)據(jù)載體。

電池有了編碼之后，首先是所有的數(shù)據(jù)信息就可以一一對應(yīng)起來，有源可追，為回收利用體系的建立供應(yīng)數(shù)據(jù)支持，甚至還可以通過數(shù)據(jù)分析形成很多其他的商業(yè)價值，或是演化出新的商業(yè)模式。

但是，數(shù)據(jù)的出現(xiàn)、存儲和轉(zhuǎn)移等方面的問題還要業(yè)內(nèi)人士共同研究出一套合適的標準或模式出來。

其次，提升資源利用率，并能有效降低污染，利于環(huán)境保護。國內(nèi)當(dāng)前的電池回收主體不夠廣泛明確，以動力鋰電池生產(chǎn)公司或新能源車企為主體的回收體系還沒有出現(xiàn)。而且當(dāng)前廢舊動力鋰電池大多流入了缺乏資質(zhì)的翻新小作坊，這些小作坊技術(shù)都非常落后，處理方式也非常簡單，相應(yīng)造成的環(huán)境污染也很嚴重。

目前國家動力鋰電池標準也已制定，公司也在布局電池回收，標準有了、行動有了，但是以何種執(zhí)行性強的措施和技術(shù)來保障目標能夠?qū)崿F(xiàn)仍是要新能源領(lǐng)域集思廣益的問題。

同時要謹防編碼制度反為人利用，以此謀取不當(dāng)利益。

2、余能檢測為回收利用供應(yīng)數(shù)據(jù)支持

余能檢測標準則規(guī)范了動力鋰電池外觀檢查、信息采集、電壓判別、充放電電流確定、余能測試等檢測流程，為車用動力鋰電池的余能檢測供應(yīng)評價依據(jù)，不僅有助于提高廢舊動力鋰電池余能檢測的安全性和科學(xué)性，同時也為動力鋰電池回收再利用供應(yīng)了數(shù)據(jù)支持。

首先電池是一個能量系統(tǒng)，從最初的能量密度開始，其剩余電量、剩余壽命和剩余價值等數(shù)據(jù)是消費者和生產(chǎn)者都十分關(guān)注的問題。假如按照以往散、亂、差的回收方式，可能會造成部分電池的能量被浪費，而且回收后的電池還有一定能量，假如不合理地拆解，還容易造成安全隱患。

動力鋰電池余能檢測標準統(tǒng)一以后，首先可以通過檢測方法檢測動力鋰電池剩余容量，決定電池是否還有剩余利用價值;其次再根據(jù)其剩余價值對電池進行界定和估算，劃分回收的電池是進行二次利用，還是拆解回收;最后，也為從事新能源汽車和動力鋰電池生產(chǎn)的重要廠商供應(yīng)了動力鋰電池回收的評估認證標準和篩選依據(jù)，另外，各級政府進行監(jiān)管也有了基本的參考準則。

可以預(yù)見，2020年將迎來動力鋰電池退役潮，在動力鋰電池三項新標的的規(guī)范引導(dǎo)下，不僅電池生產(chǎn)標準統(tǒng)一，新能源車企和動力鋰電池廠商可以做到互換互通，而且以往簡單粗暴的回收利用狀態(tài)有望被終結(jié)，更加安全可靠、規(guī)范科學(xué)的電池回收操作方式將取而代之?；诖饲闆r，動力鋰電池行業(yè)也將迎來新的大變局，動力鋰電池整個產(chǎn)業(yè)鏈的循環(huán)健康發(fā)展也指日可待!