鋰離子電池是繼鎘鎳電池、氫鎳電池之后發(fā)展最快的二次電池。鋰離子電池的應用很大程度取決于其充放電循環(huán)的穩(wěn)定性，和其它二次電池相同，鋰離子電池在循環(huán)過程中容量衰減是不可防止的。

鋰離子電池在兩個電極間發(fā)生嵌入反應時具有不同的嵌入能量，而為了得到電池的最佳性能，兩個宿主電極的容量比應該保持一個平衡值。假如容量比過大或者過小，就會導致負極材料被過充電而存在安全隱患，或者負極不能被完全利用。

關于理想的鋰離子電池系統(tǒng)，在其循環(huán)周期內容量平衡不發(fā)生改變，每次循環(huán)中的初始容量為一定值，然而實際上情況卻復雜得多。任何能夠出現(xiàn)或消耗鋰離子或電子的副反應都可能導致電池容量平衡的改變，一旦電池的容量平衡狀態(tài)發(fā)生改變，這種改變就是不可逆的，并且可以通過多次循環(huán)進行累積，對電池性能出現(xiàn)嚴重影響。

在鋰離子電池中，除了鋰離子脫嵌時發(fā)生的氧化還原反應外，還存在著大量的副反應，如正負極過充反應、電解液分解、自放電、活性物質溶解、金屬鋰沉積等，這些都會造成電池內容量平衡被破壞，導致鋰離子電池發(fā)生永久性容量損失。此外，極溫環(huán)境等外在因素也會造成鋰離子電池容量暫時下降。

近兩年來，我國大力推廣新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，然而在新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初級階段，總會暴露一些問題，動力鋰電池衰減問題也正在成為阻礙新能源汽車發(fā)展的瓶頸。

低溫是電池殺手。在冬季嚴寒天氣下，純電動汽車的鋰離子電池由于活性降低、要長時間為空調供電等原因，續(xù)航里程出現(xiàn)一定程度縮減是正常的。尤其是空調的使用更是極大縮短了電動汽車的續(xù)航里程，這是因為汽油車是依靠發(fā)動機散熱來供應暖風，不會新增油耗，而電動汽車由于沒有發(fā)動機散熱一說，要消耗更多的電量來制熱。這也是消費者抱怨電動汽車續(xù)航里程普遍虛高的原因之一，即便是特斯拉的用戶也不能幸免。在特斯拉的全球第二大市場挪威，有不少有關ModelS用戶抱怨氣溫降至0度以下時汽車續(xù)航里程驟降以及充電困難的案例。特斯拉公司也承認，當氣溫低于0度時，ModelS會遭遇充電難問題。

單體電池差異和BMS系統(tǒng)水平低導致電池衰減。動力鋰電池組是由大量單體電芯組合而成，根據(jù)電池廠家制造水平的不同，電池組中單體電池之間的差異性的大小也不盡相同。鋰離子電池經(jīng)過多次反復充、放電循環(huán)之后，各串電池電量之間的差異會越來越大。

由于BMS電池管理系統(tǒng)的過充和過放保護，充電時電量最高的那串電池充滿即停止充電，其他各串則無法充滿；放電時電量最低的那串電池放完即停止放電，其他各串無法放完電；鋰離子電池包的虛電（無法使用的電量）逐步增多，鋰離子電池包實際有效電量大大下降，電動汽車續(xù)航里程持續(xù)下降。假如不能及時進行均衡，電量低的電池串放電深度越深，壽命就越容易縮短，甚至出現(xiàn)個別電池損壞的情況。但不少廠家對BMS均衡功能的重要性認識不足，并且基于成本上的考慮，當前很多電動汽車鋰離子電池包BMS都沒有配置均衡功能，或者只是配置了簡單的被動均衡功能，導致電池包各串電池之間出現(xiàn)差異后無法及時修復。

車主使用過程中操作不當引起續(xù)航里程衰減。上文提到，過充和過放都會導致電池容量減損，車主充電時間過長，或者駕駛時不考慮電池余量直到愛車趴窩，這些都會影響動力鋰電池的續(xù)航里程和使用壽命。此外，由于鋰離子電池長久不用會出現(xiàn)自放電現(xiàn)象，這也會對動力鋰電池造成損害。因此，當電動汽車一段時間內不使用時，要每隔一段時間啟動一次汽車，給電池充下電。