客觀來看，目前我國純電動(dòng)汽車在世界范圍內(nèi)，不論是市場還是技術(shù)都處于領(lǐng)先地位，且從能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型和交通合理性等方面來看，堅(jiān)持以純電動(dòng)為發(fā)展重點(diǎn)符合國情。

不過，自今年李克強(qiáng)總理在訪日期間前往北海道參觀了豐田的氫燃料動(dòng)力電池車Mirai以后，行業(yè)內(nèi)外掀起了一波有關(guān)氫燃料動(dòng)力電池汽車發(fā)展的熱議，更加有通過微博表達(dá)出對電動(dòng)汽車著力純電動(dòng)技術(shù)路線的懷疑。

單從技術(shù)角度來評估，氫燃料動(dòng)力電池遠(yuǎn)勝于動(dòng)力鋰電池，比如加注時(shí)間氫燃料動(dòng)力電池3分鐘、5分鐘，再大的車頂多10分鐘、20分鐘，而純電動(dòng)最少也要半小時(shí)80%；行駛里程能夠跑300公里、500公里、700公里，甚至重卡1000公里、2000公里都可以做到，而純電動(dòng)做不到。另外，氫燃料動(dòng)力電池使用無污染，即便拆解后也無污染，但電池拆解有污染。

總之作為汽車動(dòng)力源，氫燃料動(dòng)力電池相較于鋰離子電池具有能量密度高、續(xù)航里程長、充電時(shí)間短、重量輕、性能提升空間大等諸多優(yōu)點(diǎn)。

若從兩者的技術(shù)難度與成本來看，鋰離子電池技術(shù)難度相對較小，生產(chǎn)相對成熟，同時(shí)整個(gè)制造產(chǎn)業(yè)鏈完善，正處于規(guī)模效應(yīng)的擴(kuò)大階段，而氫燃料動(dòng)力電池的關(guān)鍵材料催化劑、質(zhì)子交換膜、雙極板等國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈基本處于空白狀態(tài)，同時(shí)制造成本及加氫站建設(shè)成本等高昂。

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但在明天氫能總經(jīng)理、創(chuàng)始人王朝云看來，假如追求短時(shí)間利益最大化，不會(huì)想到氫燃料動(dòng)力電池。純電動(dòng)路線的真正毛病就是，眾多公司帶著短時(shí)間利益的強(qiáng)烈企圖心。

其實(shí)僅僅是利益的先后問題，（干氫燃料動(dòng)力電池）可能開始你會(huì)活得很苦，但是放眼三年、五年是可以解決的。王朝云說。

當(dāng)然也有人持不同意見：純電動(dòng)是我國新能源乘用車的主流方法，燃料動(dòng)力電池車不太可能取代純電動(dòng)汽車的地位。從城市間短途行駛的乘用車，到長距離的高鐵，再到農(nóng)村的兩輪車、三輪車，有大量純電動(dòng)技術(shù)積累和優(yōu)勢，從交通出行合理性來看，也應(yīng)將純電動(dòng)作為主流方法。

關(guān)于未來氫燃料動(dòng)力電池與鋰離子電池兩者的關(guān)系，清華大學(xué)教授歐陽明高（同是動(dòng)力鋰離子電池和氫燃料動(dòng)力電池的科研帶頭人）則表示，最有可能的是兩者共存：至少到2030年，乘用車領(lǐng)域可能純電動(dòng)更占主導(dǎo)，而有長距離運(yùn)輸要求的商用車領(lǐng)域燃料動(dòng)力電池車會(huì)更多。