鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：579次 | 2021年08月17日
揭開(kāi)動(dòng)力鋰離子電池巨頭崛起之謎
動(dòng)力鋰離子電池是新能源汽車三電系統(tǒng)的核心。
近來(lái)我們觀察到兩個(gè)有趣的現(xiàn)象:1)動(dòng)力鋰離子電池全球排名前三的比亞迪宣布將剝離旗下動(dòng)力鋰離子電池部門，尋求獨(dú)立運(yùn)營(yíng)與上市;而吉利卻宣布投入近百億的資金在湖北布局動(dòng)力鋰離子電池項(xiàng)目;2)目前各電池公司建成產(chǎn)量已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出實(shí)際需求，然而各家公布的產(chǎn)量規(guī)劃卻仍數(shù)倍于建成產(chǎn)量。
看似矛盾的現(xiàn)象背后透露出行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局的變化趨勢(shì)。本文將試圖說(shuō)明:在價(jià)格壓力與規(guī)模經(jīng)濟(jì)的要求下，動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)內(nèi)部的垂直分工將進(jìn)一步加深，寡頭競(jìng)爭(zhēng)很可能成為將來(lái)行業(yè)的緊要格局。
有關(guān)車企，將依據(jù)自身需求與實(shí)力的不同來(lái)決定對(duì)動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈的介入方式與程度。
動(dòng)力鋰離子電池上升迅速，市場(chǎng)份額進(jìn)一步聚集
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
在G20德國(guó)漢堡峰會(huì)倡導(dǎo)下，越來(lái)越多的國(guó)家重視并執(zhí)行《巴黎協(xié)議》。以減少溫室氣體排放、能源儲(chǔ)備為驅(qū)動(dòng)，新能源汽車的緊要地位可見(jiàn)一斑。
其中，占車體總成本30%-40%的動(dòng)力鋰離子電池，無(wú)論在成本角度還是技術(shù)角度，都愈加緊要。
2011年開(kāi)始發(fā)展的動(dòng)力鋰離子電池市場(chǎng)，亞洲國(guó)家領(lǐng)頭以每年均勻翻倍速度上升，其中表現(xiàn)最為亮眼的是我國(guó)，從落后到全球份額第一。
但隨著我國(guó)市場(chǎng)政策縮緊，大量尾端公司被淘汰，早期盲目擴(kuò)張產(chǎn)量、依附補(bǔ)貼存活的公司自身競(jìng)爭(zhēng)能力不足、質(zhì)量不高現(xiàn)象愈加分明。
全球市場(chǎng):我國(guó)崛起、電池巨頭強(qiáng)者恒強(qiáng)
IP67防水，充放電分口 安全可靠
標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備
動(dòng)力鋰離子電池占比繼續(xù)提攀升。
出貨量方面，全球鋰離子電池2017年出貨量上升21.46%達(dá)143.5GWh，緊要因激增的動(dòng)力鋰離子電池拉動(dòng)用途。
因此，動(dòng)力鋰離子電池從2011年占比2.32%(1.08GWh)漲至2017年的52.13%(74.8GWh)。
市場(chǎng)規(guī)模方面，2017年全球鋰離子電池市場(chǎng)規(guī)模約300億美金，細(xì)分市場(chǎng)格局隨時(shí)間推移發(fā)展改變，其中動(dòng)力鋰離子電池占比不斷提升，從2011年的3%升至2017年的50%。
產(chǎn)量80%以上聚集亞歐，固態(tài)電池為各國(guó)地區(qū)下一個(gè)十年緊要發(fā)展方向。
從國(guó)家地區(qū)層面來(lái)看，目前動(dòng)力鋰離子電池70%出貨量聚集在中日韓為主的亞洲地區(qū)，其次是德法代表的歐洲地區(qū)。
雖然我國(guó)動(dòng)力鋰離子電池開(kāi)發(fā)時(shí)間較晚，但在補(bǔ)貼政策與其他相關(guān)傾斜政策扶持下，我國(guó)以39.2GWh出貨量占據(jù)全球第一。
戰(zhàn)略規(guī)劃方面，目前全球緊要地區(qū)與國(guó)家下一個(gè)十年計(jì)劃緊要側(cè)重固態(tài)電池，體今朝2025年前實(shí)現(xiàn)電池單體能量密度提升、成本下降、續(xù)航里程延長(zhǎng)與最終量產(chǎn)。
前十頭部公司中日韓地位突出
依據(jù)銷量，自2015年以來(lái)，全球動(dòng)力鋰離子電池公司前十均被中日韓公司包攬，整體銷量占比于2016年到達(dá)頂峰為84.16%。
此外，國(guó)公司達(dá)7家，寧德時(shí)代以12GWh銷量超越松下電器成為2017年全球銷量冠軍。
從單個(gè)公司來(lái)看，三星SDI以兩年均勻140%增速成為排名前十中發(fā)展最為迅猛的公司。
毫無(wú)疑問(wèn)，中日韓三國(guó)目前為動(dòng)力鋰離子電池市場(chǎng)霸主。
我國(guó)市場(chǎng):尾部公司加速退出
據(jù)我國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2017年我國(guó)新能源汽車總產(chǎn)量為81.9萬(wàn)輛，占當(dāng)年新車總產(chǎn)量的2.8%。
與此同時(shí)，動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)同比上升29.29%實(shí)現(xiàn)配套裝機(jī)量36.2GWh。
從增速曲線來(lái)看，動(dòng)力鋰離子電池發(fā)展與新能源汽車發(fā)展成強(qiáng)正相關(guān)性，在例如2013年九月十七日公布《有關(guān)持續(xù)開(kāi)展新能源汽車推廣使用工作的通知》等政策紅利扶持下，2013至2015年我國(guó)新能源汽車迎來(lái)爆發(fā)期，動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)也以年均勻約350%的增速發(fā)展。
隨著2017年提出并執(zhí)行的高技術(shù)、產(chǎn)量補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，漲幅急速降低。
動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)量對(duì)應(yīng)汽車種類方面，2017年新能源客車動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)量第一為15GWh，緊要受惠于傳統(tǒng)燃油客車替換。
從全年角度來(lái)看，2017年上半年受制于新能源汽車公司檢查、推廣目錄延滯等宏觀政策因素，新能源客車裝機(jī)量于下半年才開(kāi)始上升，下半年裝機(jī)量占全年的82.77%。
汽車類型方面，純電動(dòng)汽車(bEV)依舊占領(lǐng)整個(gè)動(dòng)力鋰離子電池使用范疇。除了新能源客車對(duì)其的強(qiáng)力拉動(dòng)，還依賴出租車、快車等私人純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)84%增速，純電動(dòng)乘用車配套電池裝機(jī)量上升約70%。
得益于物流車的更新?lián)Q代，專用車也有大幅度提升，其中物流車動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)量占專用車整體達(dá)96%。
從動(dòng)力鋰離子電池種類來(lái)看，93%以上為磷酸鐵鋰離子電池與三元電池。
其中，90%以上磷酸鐵鋰離子電池為新能源客車裝載，70%以上三元電池為新能源乘用車裝載。
與去年比較，磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量有所下降，而三元電池幾乎翻倍，緊要因?yàn)榱姿徼F鋰加工公司數(shù)量減縮與私人乘用車市場(chǎng)加大對(duì)三元電池的開(kāi)發(fā)利用。
磷酸鐵鋰主攻客車、三元主攻乘用車的趨勢(shì)在2018年逐漸加大，從今年前七月數(shù)據(jù)來(lái)看，新能源乘用車90.43%為三元電池;新能源客車93.75%為磷酸鐵鋰離子電池。
此外，不同電芯外形所具備的優(yōu)缺點(diǎn)不同，適用車型與電芯種類也不同。
從外形占比來(lái)看，磷酸鐵鋰離子電池以方形為主，占80%;三元電池以軟包、方形為主，各約40%;錳酸鋰離子電池以軟包為主，占5.72%;鈦酸鋰離子電池幾乎被圓柱形包攬。
高端產(chǎn)量不足，低端產(chǎn)量過(guò)剩，補(bǔ)貼、雙積分等扶持政策要求提高后，行業(yè)洗牌開(kāi)始競(jìng)爭(zhēng)加劇。
動(dòng)力鋰離子電池公司生存環(huán)境與政策息息相關(guān)，公司數(shù)可以很好說(shuō)明這一點(diǎn)。
國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰離子電池公司數(shù)量自2016年開(kāi)始大幅度減少，2017年僅為98家，同期比較減少約三分之一，早期依賴補(bǔ)貼的尾端小型公司多被淘汰。
從裝機(jī)量來(lái)看，2017年前十公司整體裝機(jī)量提升20%以上，但總占比下降4%，高端產(chǎn)量不足已顯。
緊要因?yàn)槲覈?guó)動(dòng)力鋰離子電池公司“小、散、微”產(chǎn)業(yè)格局，裝機(jī)量超10GWh僅寧德時(shí)代一家，超1GWh也不足10家，80%以上公司小于0.5GWh。
其次，產(chǎn)量利用率無(wú)論頭部公司還是尾端公司都嚴(yán)重不足。
以產(chǎn)量利用60%為基準(zhǔn)，僅寧德時(shí)代一家超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)線，電池公司產(chǎn)量利用率多半聚集在20%-30%左右，即使寧德時(shí)代自身，產(chǎn)量利用率繼續(xù)2年下降20個(gè)百分點(diǎn)。
隨著國(guó)內(nèi)市場(chǎng)逐漸開(kāi)放，海外強(qiáng)勢(shì)品牌進(jìn)駐，競(jìng)爭(zhēng)必然更加猛烈，產(chǎn)量利用率問(wèn)題亟待處理。
動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)“學(xué)習(xí)曲線”:產(chǎn)品價(jià)格快速下降
供需不平、能量密度提升與規(guī)模效應(yīng)將持續(xù)壓低價(jià)格
供需嚴(yán)重不平衡。
動(dòng)力鋰離子電池需求與新能源汽車掛鉤，而我國(guó)與歐洲將成為全球最大新能源汽車市場(chǎng)國(guó)家。據(jù)IEA數(shù)據(jù)分解，至2030年，全球新能源汽車市場(chǎng)我國(guó)市場(chǎng)份額達(dá)26%，歐洲23%。
從此處看，全球需求端將持續(xù)以超40%速度攀升，2020年約可達(dá)430GWh，其中純動(dòng)力鋰離子電池將占70%。
與此同時(shí)，隨著各國(guó)環(huán)境、產(chǎn)業(yè)扶持政策執(zhí)行，全球廠商擴(kuò)張速度加快，產(chǎn)量呈幾何倍上升。
但盲目擴(kuò)張導(dǎo)致兩極分化更為嚴(yán)重，直至低端產(chǎn)量出清、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整完成，價(jià)格受供需影響的程度才會(huì)降低。
以我國(guó)市場(chǎng)為例，按照乘用車50%、客車1%、專用車30%產(chǎn)量增速假設(shè)來(lái)計(jì)算，2020年新能源汽車產(chǎn)量將達(dá)215萬(wàn)輛，屆時(shí)動(dòng)力鋰離子電池需求量可達(dá)112GWh。
比較285GWh的產(chǎn)量規(guī)劃，依舊有2.5倍的缺口差距。
能量密度提升與規(guī)模效應(yīng)共同用途，電池價(jià)格降約一半。
2014年至2017年，動(dòng)力鋰離子電池價(jià)格以年均20%速度下跌直至1.5元/Wh，并于2020年達(dá)1元/Wh左右，維持這一下降趨勢(shì)至“油電平價(jià)”，即新能源汽車與燃油車擁有同水平成本競(jìng)爭(zhēng)力。
電池價(jià)格高速下跌來(lái)自兩方面，一是電池密度提升帶來(lái)的單位材料與高價(jià)鈷消耗量降低，使成本最高降低50%。
二是大規(guī)模自動(dòng)化加工提高良品率，使成本最高降低60%。
成本端:上游材料是關(guān)鍵
受上述三點(diǎn)因素影響，對(duì)此進(jìn)行成本分解。
動(dòng)力鋰離子電池成本自2010年開(kāi)始滑坡式下降，但依據(jù)目前技術(shù)進(jìn)程以達(dá)到成本端100美金/KWh實(shí)現(xiàn)“油電平價(jià)”還需5-6年，影響壓縮成本的因素包括制造工藝的升級(jí)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、整合效率等，而其中最為關(guān)鍵的是材料的沖破。
正負(fù)極材料、隔膜和電解液占50%以上，其中又以正極材料最為緊要，占整體成本30%。
以我國(guó)三元電池為例，盡管各大廠商開(kāi)始向NCM622\811\NCA的高比容高能量密度電池探索，但傾覆范圍并不算大，NCM523和NCM111在中短時(shí)間仍舊是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)主流。
因此，存在較大的正極材料漲幅可能性。
此外，負(fù)極材料、電解液、隔膜等得益于技術(shù)提升與大規(guī)模加工，可大幅度降低單位成本彌補(bǔ)甚至超過(guò)正極材料漲價(jià)來(lái)帶的價(jià)格波動(dòng)。
對(duì)此，從綜合角度來(lái)看，三元電芯成本降低至2020年的0.74元/Wh左右，利潤(rùn)空間得以保留，但將來(lái)存在縮減的可能性。
寡頭競(jìng)爭(zhēng)格局正在形成
從電池公司與整車汽車不同角度來(lái)看，電池公司為降低上下游夾層壓力，研發(fā)新型電池、提高技術(shù)水平，合作客戶數(shù)量上也有大幅度新增。
但不同于海外公司積極尋求全球合作，國(guó)內(nèi)電池公司客戶緊要聚集我國(guó)，范圍狹窄，進(jìn)一步新增國(guó)內(nèi)電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
公司詳盡規(guī)劃方面，除了電池公司加大三元電池研發(fā)比重，還有其他相近之處，即在產(chǎn)業(yè)鏈上開(kāi)始步入上游材料端為階段性發(fā)展做好資源儲(chǔ)備;二是較為激進(jìn)的產(chǎn)量規(guī)劃，均勻目標(biāo)2020年產(chǎn)量約翻4-5倍。
整車公司布局電池行業(yè)速度加快、范圍變廣、金額增高。其中又以PACK廠切入為主流，實(shí)現(xiàn)方式緊要為合資建廠，利用雙方優(yōu)點(diǎn)取長(zhǎng)補(bǔ)短，降低成本的同時(shí)新增電池與車體整體契合度。
電池公司:張大規(guī)模降低成本，提高產(chǎn)量利用率減輕折舊壓力
比較整車公司，電池公司的競(jìng)爭(zhēng)更加猛烈，緊要源自兩方面壓力，一塊是上游材料端的漲價(jià)壓力，另一塊是下游整車公司的壓價(jià)壓力。
除了新增研發(fā)、提高電池性能，電池公司也新增與整車公司合作來(lái)緩解緊張。從全球前十動(dòng)力鋰離子電池公司來(lái)看，除了比亞迪為自產(chǎn)自銷，其余公司都積極參與對(duì)外合作。
其中，寧德時(shí)代以64家合作公司數(shù)量位居榜首，國(guó)軒高科與北京國(guó)能以38家同為第二。從配套車類型來(lái)看，大多公司都涉及乘用車電池加工，僅沃特瑪單一從事客車電池加工。
比較國(guó)內(nèi)公司與海外公司的布局情況可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)電池公司合作車企基本為國(guó)產(chǎn)品牌，市場(chǎng)規(guī)劃聚集我國(guó)且整體較關(guān)閉。
松下、三星SDI與LGChem三者布局更廣，且各有特點(diǎn)。
作為最早開(kāi)發(fā)動(dòng)力鋰離子電池的松下，客戶基本為日歐美龍頭，其中日本6家、歐洲4家、美國(guó)2家;LGChem僅次松下，客戶傾覆歐美主流車廠，例如雪佛蘭、雷諾等;三星SDI特長(zhǎng)方形電池，客戶多在中日韓。
乘用車前五電池公司規(guī)劃
寧德時(shí)代
寧德時(shí)代2017年總裝機(jī)量為10.51GWh，全年配套搭載新能源汽車共19.79萬(wàn)輛，其中三元電池用量占比55.79%，磷酸鐵鋰離子電池44.21%。合作車企方面，最大合作方為北京新能源共4.88萬(wàn)輛。
新能源產(chǎn)業(yè)布局方面，寧德時(shí)代加快技術(shù)研發(fā)、團(tuán)隊(duì)建設(shè)以實(shí)現(xiàn)上中下三游全方位傾覆。
上游方面，寧德時(shí)代除了大規(guī)模儲(chǔ)備鎳、鈷、銅等緊要能源材料，還通過(guò)收購(gòu)邦普66.72%股權(quán)強(qiáng)化自身電池正極材料回收效率，極力發(fā)展電池回收業(yè)務(wù)。此外，投資超100億引進(jìn)配套材料公司落戶寧德鋰電新能源產(chǎn)業(yè)園區(qū)。
中游方面，寧德時(shí)代深化綁定合作加深與整車公司良好關(guān)系，同時(shí)在加拿大、歐洲和美國(guó)籌備動(dòng)力鋰離子電池研發(fā)加工基地，加大海外市場(chǎng)比重。
下游方面，寧德時(shí)代參股整車公司，例如芬蘭Valmet，參與開(kāi)發(fā)20年以上的超長(zhǎng)壽命儲(chǔ)能系統(tǒng)，新增公司儲(chǔ)能技術(shù)張大業(yè)務(wù)范圍。
產(chǎn)量規(guī)劃方面，寧德時(shí)代即將建成的湖西鋰子動(dòng)力鋰離子電池加工基地可為公司增添競(jìng)爭(zhēng)力，達(dá)產(chǎn)后可新增24GWh產(chǎn)量。
依據(jù)公司戰(zhàn)略規(guī)劃，寧德時(shí)代預(yù)計(jì)2020年三元電池能量密度達(dá)~300Wh/kg,成本降低至1元/Wh，整體產(chǎn)量54GWh。
松下電器
2008年并購(gòu)三洋電機(jī)，2009年與特斯拉合作，松下電器便開(kāi)始在動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)領(lǐng)跑。
以圓柱型電池聞名，旗下加工的NCA21700電池單體能量密度為行業(yè)目前最高，可達(dá)340Wh/kg。
分版塊業(yè)務(wù)來(lái)看，電池機(jī)電系統(tǒng)為松下電器營(yíng)收占比最高部門，約31.82%。
為滿足加工需求，松下進(jìn)行電池廠全球化布局：目前松下在日(4)、中(2)、美(1)共設(shè)立7個(gè)電池廠。
日本電池廠:緊要加工混合動(dòng)力與插電式混合動(dòng)力配套的方形電池，研發(fā)方向?yàn)楦咻敵龉β逝c高容量，地址分別位于Sumoto、Suminoe、Himeji、Kasai。
美國(guó)電池廠:緊要加工與特斯拉純電動(dòng)汽車配套的圓柱電池，預(yù)計(jì)2018年產(chǎn)量35GWh，研發(fā)方向?yàn)楦吣芰棵芏?，地址位于Nevada。
我國(guó)電池廠:大連廠于2015年投建，總金額27億元，緊要加工方形電池;蘇州廠是與蘇州捷新合資建設(shè)，緊要加工特斯拉配套的18650型三元電池。
產(chǎn)量規(guī)劃方面，為保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)點(diǎn)穩(wěn)固行業(yè)地位，松下不斷新增規(guī)劃量，預(yù)計(jì)2018年產(chǎn)量可達(dá)33GWh，2020年達(dá)52GWh。
比亞迪
比亞迪2017年總裝機(jī)量為5.65GWh，緊要以磷酸鐵鋰為研發(fā)方向，占比84.9%。配套裝載新能源汽車10.35萬(wàn)輛，除了與北京華林合作的958輛特裝車，其余均供內(nèi)部使用。
為改善目前關(guān)閉現(xiàn)象，比亞迪加快產(chǎn)業(yè)全鏈拓展向外開(kāi)放:上游電池材料儲(chǔ)備，中游技術(shù)研發(fā)，下游外部車企合作拓展。
比較亞迪來(lái)說(shuō)，最為緊要的是外部合作。從計(jì)劃2019年前拆分電池業(yè)務(wù)尋求2023年前單獨(dú)上市，比亞迪對(duì)外開(kāi)放進(jìn)程不斷加快。
目前比亞迪已與長(zhǎng)安汽車達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將在重慶合資建廠加工銷售動(dòng)力鋰離子電池，年產(chǎn)量10GWh。此外，比亞迪多方接觸國(guó)外整車公司，例如大眾、寶馬、奔馳等，尋求合作機(jī)會(huì)。
電池密度方面，目前比亞迪磷酸鐵鋰離子電池能量密度為150Wh/kg，預(yù)計(jì)今年提升至160Wh/kg，2020年達(dá)到200Wh/kg左右。
三元電池開(kāi)發(fā)進(jìn)程次于磷酸鐵鋰，目前能量密度在200Wh/kg左右，逐漸實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，預(yù)計(jì)今年三元電池能量密度達(dá)240Wh/kg，2020年達(dá)300Wh/kg。
產(chǎn)量規(guī)劃方面，預(yù)計(jì)今年產(chǎn)量可達(dá)26GWh，2020年從早期規(guī)劃的39GWh升至60GWh。
LGChem
LGChem主攻三元?jiǎng)恿︿囯x子電池，配套混合動(dòng)力、插電混合動(dòng)力與純動(dòng)力汽車。2017年LGChem實(shí)現(xiàn)產(chǎn)量18GWh，銷量4.5GWh，合作車企包括現(xiàn)代、起亞、沃爾沃等。為實(shí)現(xiàn)產(chǎn)量2年翻倍計(jì)劃，LGChem開(kāi)始全球化、全產(chǎn)業(yè)鏈化布局。
上游材料方面，除了深化與中日韓材料商合作，LGChem還與華友鈷業(yè)合資成立兩家材料公司，分別是投資10億元位于浙江衢州的華金新能源，主營(yíng)三元前軀體;投資30億元位于江蘇無(wú)錫的樂(lè)友新能源，主營(yíng)正極材料。
電池廠方面，包括落地與在建，LGChem在韓國(guó)(1)、美國(guó)(1)、我國(guó)(1)、歐洲(1)共4家電池廠。
韓國(guó):緊要供應(yīng)韓國(guó)市場(chǎng)訂單需求，位于梧倉(cāng)。
我國(guó):將于2018年十月正式開(kāi)工總投資20億美金的進(jìn)軍我國(guó)市場(chǎng)項(xiàng)目，預(yù)計(jì)2019年開(kāi)始量產(chǎn)，2023年全面量產(chǎn)，年產(chǎn)量32GWh，位于南京。
美國(guó):于2012年建成，服務(wù)美國(guó)市場(chǎng)新能源訂單，位于密歇根。
歐洲:服務(wù)歐洲市場(chǎng)新能源動(dòng)力鋰離子電池訂單，每年可配套搭載10萬(wàn)輛新能源汽車，位于波蘭。
產(chǎn)量方面：LGChem預(yù)計(jì)今年產(chǎn)量可達(dá)34GWh，2020年達(dá)70GWh。電池方面，LGChem增強(qiáng)目前軟包NCM622電池性能，開(kāi)始小批量投產(chǎn)NCM811電池，預(yù)計(jì)2020年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)形成商用。
能量密度上：LGChem預(yù)計(jì)2020年提高整體能量密度50%達(dá)700Wh/L左右。
國(guó)軒高科
國(guó)軒高科2017年裝機(jī)量2.05GWh，以磷酸鐵鋰為主占84.97%。配套裝載新能源汽車4.91萬(wàn)輛，前五合作公司搭載量共占85.99%，其中搭載量最大的合作方是安徽江淮汽車共2.71萬(wàn)輛。
產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)劃方面，國(guó)軒高科上游與星源材質(zhì)合資量產(chǎn)隔膜、正極材料，預(yù)計(jì)降低30%采購(gòu)成本讓電池總成本降低至0.9元/Wh。
保持磷酸鐵鋰研發(fā)速度，加快三元電池研發(fā)與量產(chǎn)，預(yù)計(jì)今年上半年NCM622產(chǎn)量達(dá)5GWh，能量密度達(dá)140Wh/kg。
此外，國(guó)軒高科與合作車企續(xù)航能力300km以上的新能源車逐步替換成新型NCM622電池，進(jìn)一步拓展三元電池范疇提升公司三元電池加工比重。
產(chǎn)量規(guī)劃方面，目前國(guó)軒高科具備3GWh三元電池、7GWh磷酸鐵鋰離子電池加工量力，預(yù)計(jì)今年產(chǎn)量可達(dá)10GWh，2020年產(chǎn)量可達(dá)30GWh。
電池能量密度方面，目前國(guó)軒高科實(shí)現(xiàn)磷酸鐵鋰能量密度從170Wh/kg到180Wh/kg提升，預(yù)計(jì)2019年可達(dá)200Wh/kg。三元電池方面則側(cè)重提升NCM622性能，并無(wú)NCM811投產(chǎn)計(jì)劃。
整車公司:以不同方式積極融入
整車公司轉(zhuǎn)變分工方式加快參與到動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)。
整車公司參與到電池加工環(huán)節(jié)緊要涉及四大塊:設(shè)計(jì)研發(fā)、采購(gòu)、質(zhì)檢與最終整裝。
與早期單純的電池采購(gòu)方式相比，參與設(shè)計(jì)研發(fā)是整車公司在加工環(huán)節(jié)中最大的不同。
整車公司參與方式包括合資建廠、戰(zhàn)略合作、投資入股、收購(gòu)、自行建廠等，目標(biāo)對(duì)象從技術(shù)難度依次為三電綜合、電芯廠、bMS、PACK廠。
從案例分解來(lái)看，目前整車公司極少單獨(dú)從事電芯加工，緊要在bMS、PACK層面形成差異化平臺(tái)，加強(qiáng)自我競(jìng)爭(zhēng)力。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2015年至2018年七月，全球整車公司布局動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)約80多起，緊要聚集在17、18年，金額也隨之加大，說(shuō)明整車公司向上整合進(jìn)程加快。
從合作方式來(lái)看，70%以上為整車公司與電池公司合資建廠，其次是戰(zhàn)略投資與自行建廠;
從詳盡內(nèi)容來(lái)看，80%以上與PACK廠有關(guān)，例如車和家筆直設(shè)立PACK子公司、北汽與戴姆勒技術(shù)聯(lián)合;
從透露的投資金額來(lái)看，基本都超過(guò)1億人民幣，其中最高為松下與特斯拉之間高達(dá)100億美金以上的合作;
從合作地點(diǎn)來(lái)看，在建或預(yù)備建設(shè)的電池廠與PACK廠緊要聚集在東亞，其他包括歐洲、美國(guó)、印度等地;國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力方面，基本與電池公司合作成立自己的PACK廠，建立全電化數(shù)據(jù)平臺(tái)，參與電池模組設(shè)計(jì)。
