鉅大LARGE | 點擊量：548次 | 2021年09月30日
豐田描繪的“燃料動力電池立國”宏偉藍圖
2014年年底，豐田將在全球率先量產燃料動力鋰電池車。這個不同于以往發(fā)動機汽車的全新產業(yè)，正在逐漸揭開它的神秘面紗。以“汽車立國”的日本能否掀開新的篇章呢？
豐田正在摸索以氫燃料為起爆劑、推動日本能源供應系統(tǒng)轉換的方法。
豐田目前正在研究的，是在地方城市建立利用風力發(fā)電等可再生能源制造氫氣，用于FCV（燃料動力鋰電池車）、發(fā)電及供熱燃料的社會機制。假如能夠在人口稀少的地區(qū)建立起使用氫氣的社會體系，不僅能夠為地方經濟供應支持，還可促進FCV的銷售。
FCV是使氫氣和氧氣發(fā)生化學反應進行發(fā)電，在行駛時只排放水的“最終”環(huán)保車。豐田表面的態(tài)度是“用氫氣還是用石油，能源的選擇應該由國家和社會決定，無需汽車公司指手畫腳”，但從其建設供氫基礎設施的規(guī)劃可以看出，該公司顯然已經開始致力于FCV。采用發(fā)動機的汽車向FCV過渡的可能性會越來越有現(xiàn)實味道。著眼于這一進程的舉措也逐漸開始執(zhí)行。
地方政府出現(xiàn)拜訪豐田熱
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在豐田總部所在地愛知縣豐田市，無論是過去還是現(xiàn)在，地方政府派出的招商人員不斷到訪。他們都滿懷著“希望豐田到我們那建設汽車廠”的熱情來到豐田市。如今，“拜訪豐田”變得更加火熱。大家的目的都相同，想要把自己的城鎮(zhèn)建設成擁有FCV新廠和部件供應商的“燃料動力鋰電池車之城”。
來自愛知縣田原市的招商人員表示，“除了現(xiàn)有的汽車產業(yè)外，還有望招商到其他行業(yè)的公司”。為了盡早掌握FCV的生產信息，九州某地方政府甚至雇用了豐田的老員工。
豐田首先將從2014年底啟動燃料動力鋰電池車的量產，年產量最初為700輛，很快將新增到1000輛。核心部件“燃料動力鋰電池組”的生產與車輛組裝將放在大本營豐田市，包括政府補貼在內，每輛FCV的售價約為500萬日元。
豐田的一位高管表示，“現(xiàn)在還只能在靠近開發(fā)團隊的地方生產”。在豐田看來，在技術方面的不穩(wěn)定因素尚未完全消除之前，生產都必須放在豐田市進行。
但等到全面量產的時候，豐田會綜合考慮部件及材料采購的便利性、物流網等因素，確定效率更高的產地。到那時，在產地周圍肯定會出現(xiàn)的燃料動力鋰電池車之城將會是怎么樣一番景象呢？！
隨著動力源從發(fā)動機換成燃料動力鋰電池，周邊公司也會發(fā)生很大變化。發(fā)動機部件的需求將會減少，而材料等公司則會崛起。為了爭取新的“位置”，供應商早早便開始了行動。
在使用鉑的燃料動力鋰電池催化劑領域，據全球份額第一的田中貴金屬工業(yè)公司就是其中之一。2013年十月投產的新廠目前正在為家用燃料動力鋰電池“ENE-FARM”生產催化劑，該公司透露，建設這座廠真正目的就是“開始量產以后的FCV”。
1輛FCV使用的催化劑遠遠多于ENE-FARM。假如能夠搭上FCV量產的東風，就可一舉擴大業(yè)務規(guī)模，將其培養(yǎng)成為新的盈利支柱。
田中貴金屬還是生產發(fā)動機尾氣處理鉑催化劑的大型廠商。該公司將把在制造尾氣處理鉑催化劑過程中培育的技術和相關相關經驗運用于燃料動力鋰電池領域。在汽車產業(yè)的轉型進程中，該公司打算發(fā)動機和燃料動力鋰電池兩手抓，在競爭中求生存。
現(xiàn)在還出現(xiàn)了有望以FCV為契機涉足汽車產業(yè)的“潛力股”。生產氣體警報器等產品的新宇宙電機公司在氫氣泄漏傳感器領域的份額高居榜首。日本大部分加氫站都使用的是該公司的產品，該公司表示，“今后的目標是車載用途”。
上述兩家公司只是FCV孕育的新產業(yè)金字塔中的一小部分。豐田系智庫公司Technova的丸田昭輝認為，“日本在燃料動力鋰電池部件及材料領域實力很強，在全球范圍都很有競爭力”。例如，在燃料動力鋰電池組部件及材料的生產公司中，就有JSR、旭硝子、新日鐵住金等知名公司。在高壓氫燃料罐領域，東麗等公司也具有雄厚實力。豐田自己也生產燃料動力鋰電池組使用的隔膜等多種重要部件。隨著汽車向FCV過渡，之前一直加速流向海外的汽車生產或許有望回歸日本制造。
比EV更強勁的就業(yè)吸收能力
而且，與另一種新一代環(huán)保車——EV（純電動汽車）相比，F(xiàn)CV創(chuàng)造就業(yè)的能力遠遠超過EV。
右表是汽油車、FCV、EV的售價在150萬日元時的成本構成比例。尤其值得一提的是，F(xiàn)CV的價格中，依賴進口的“原材料費用”這一項所占比重較少，而大多在日本采購的“部件采購費用”所占比例與汽油車相同多。
在日本，EV配備的鋰離子電池使用的礦產等原材料大多都要靠進口。而且，電池能夠利用特殊的生產設備實現(xiàn)自動生產，創(chuàng)造的就業(yè)機會少。
之所以豐田大力發(fā)展FCV，由此也得到了解釋。豐田高管認為，“與FCV相比，EV帶給日本國內的附加值會銳減”。發(fā)展FCV更容易守住300萬輛這一日本年產量的底線，同時還能保住工作崗位。
當然，F(xiàn)CV的全面普及還面對著建設“加氫站”這個重大課題。1座加氫站的初期成本據說高達5億日元，雖然政府會補助一半，但依然困難重重。
日本政府計劃于2015年之前在4大城市圈建設100座加氫站。巖谷產業(yè)等已經確定要參加該項目。但有內部人士透露，“2025年1000座、2030年5000座加氫站的計劃還是白紙一張”。今后在日本，本文開篇介紹的類似豐田那樣的舉措會越來越多。
FCV時代是否真的會到來？有關這一點，現(xiàn)在雖然眾說紛紜，但讓豐田決心試水的理由，是該公司在HV（混合動力車）領域獲得的成功。
2013年是普銳斯上市的第15年。這款車直到其上市的第7年都表現(xiàn)得還不溫不火，但豐田堅信“等到原油價格超過1桶40美元的時候，普銳斯就能暢銷”。回顧當年，一位高管感嘆道，“假如那時候沒有繼續(xù)推進開發(fā)，我們恐怕也會像美國汽車三巨頭那樣衰敗”，正因為如此，“FCV也要像普銳斯那樣，以長遠的眼光來發(fā)展”。
今后，要想利用FCV帶動日本制造業(yè)走出低谷，就必須要在全球范圍內創(chuàng)造需求。假如能在日本生產，并且出口到全世界，不僅有助于防止產業(yè)空洞化，還能夠新增就業(yè)機會和稅收。豐田與寶馬（BMW）的聯(lián)手，也可以看作是FCV走向世界的開端。
日本汽車產業(yè)的年銷售額約為47萬億日元，支撐著日本約550萬人的就業(yè)。在FCV時代，日本能否繼續(xù)走汽車立國之道？倘若日本公司憑借技術能夠一馬當先，使FCV駛向全世界，這恐怕就不再只是一個夢想了。（記者：山根小雪，大西孝弘，日經技術在線！供稿）
