鉅大LARGE | 點擊量：629次 | 2021年11月26日
報廢電池回收利用刻不容緩
據(jù)我國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力鋰離子電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸，并且隨著新能源汽車的發(fā)展，報廢電池的回收利用需求會越來越大。
報廢動力鋰離子電池的回收利用意義重大。雖然作為動力鋰離子電池的鋰離子電池中不包含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但依舊會造成環(huán)境污染，提升土壤的PH值，處理不當可能出現(xiàn)有毒氣體。而且動力鋰離子電池中含有的金屬和電解液也會對人的身體直接造成危害，例如鈷元素可能會引起人們腸道紊亂、耳聾、心肌缺血等癥狀。
動力鋰離子電池的回收利用不僅能夠保護環(huán)境，而且由于資源的稀缺性，電池材料的回收利用對電動汽車的可持續(xù)發(fā)展具有積極影響。以鈷資源為例，據(jù)中科院青海鹽湖所的統(tǒng)計，目前全球鈷產(chǎn)量為15萬噸，其中80%來自廢舊材料回收。當前，我國的鈷資源95%依靠進口，并且電池用鈷已占到69%。在現(xiàn)有水平下，到2020年，新能源汽車發(fā)展將導(dǎo)致鈷資源的供需矛盾突出。
為了規(guī)范動力鋰離子電池的報廢回收，從去年開始，相關(guān)政策密集出臺，但實際收效甚微，動力鋰離子電池的回收量上升緩慢。數(shù)據(jù)顯示，2015年報廢動力鋰離子電池累計為2萬~4萬噸，但對應(yīng)的電池回收率僅為2%；2016年實際進入拆解回收的動力鋰離子電池不足1萬噸，超過80%的報廢電池仍滯留在車企處。在筆者看來，造成這一問題的原因重要有三方面。
首先，動力鋰離子電池回收難度大。動力鋰離子電池作為汽車的一部分，隨著汽車的出售，其所有權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)移至消費者手中，消費者享有處置權(quán)，能否流入正規(guī)渠道難以把控，如不少報廢的動力鋰離子電池都流入私人作坊。
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其次，動力鋰離子電池回收規(guī)模不足，公司積極性不高。從2015年開始，新能源汽車市場才開始呈爆發(fā)式上升，無論是新能源汽車還是動力鋰離子電池，尚未進入大規(guī)模報廢階段，因此相關(guān)公司回收動力不足。
再次，電池回收、拆解經(jīng)濟效益不足，整體投入遠超回收價值，且拆解危險性較大。退役電池來源復(fù)雜，拆解工藝各不相同，包括不同類型電池制造和設(shè)計工藝的差異性、串并聯(lián)成組形式、電池使用時間、所應(yīng)用車型和使用工況的多樣性等都會對拆解提出不同要求，從而導(dǎo)致拆解成本較高。
因此，筆者建議，首先有必要提高消費者的參與積極性。例如，可采取收取押金的方式，在消費者購買電動汽車的價款中包含電池押金，當消費者把廢舊電池送回時，可退回押金。
其次，要提升公司參與的積極性，鼓勵拆解回收公司發(fā)展。例如，對電池生產(chǎn)公司征收環(huán)境治理稅或?qū)U舊電池處理公司進行減免稅等。雖然目前報廢電池數(shù)量相對較小，但前期投入?yún)s很大，國家可以采取適當政策，扶持電池回收公司發(fā)展。
第三，加快動力鋰離子電池的標準化工作。國內(nèi)鋰離子電池品種繁多，電池構(gòu)造復(fù)雜且沒有統(tǒng)一標準，退役電池要想梯次利用，要通過拆解、分揀和二次成組，過程復(fù)雜，而且回收的電芯來自于不同的廠家，規(guī)格也不盡相同。這意味著電池成組可能要各種不同設(shè)計方法，會新增二次成組設(shè)計成本和加工成本，導(dǎo)致拆解回收工藝復(fù)雜，難以形成產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營。
第四，對電池回收設(shè)定相應(yīng)的指標，對不達標公司設(shè)立懲罰措施。明確的獎懲措施有助于督促相關(guān)公司完成回收任務(wù)，提高電池的回收利用率。
在筆者看來，動力鋰離子電池回收的經(jīng)濟性問題可通過規(guī)模效應(yīng)解決。隨著電動汽車保有量的新增，動力鋰離子電池回收數(shù)量會越來越多，規(guī)模效應(yīng)將攤薄公司處理成本，退役動力鋰離子電池梯次利用帶來的經(jīng)濟效益會逐漸顯現(xiàn)。
