就在美國電動車市場產(chǎn)銷規(guī)模越來越龐大的時候，中國的電動車市場仍然束縛在1萬多輛的“箍桶”內(nèi)。之所以稱為箍桶，是因為中國的電動車市場本來可以有更好的發(fā)展前景，卻因為政策因素被束縛住了手腳。

第一個障礙就是試點障礙。

中國電動車市場最大的一個政策特點就是試點補貼。2009年，中國提出“十城千輛”工程的時候，本身就是一個試點。示范試點包括了25個分布在全國范圍內(nèi)的城市。

或許從政府的角度來看，以試點城市作為典型，然后可以總結(jié)經(jīng)驗繼續(xù)在全國普及。但是，試點最大的一個弊病就是，電動車市場被政府通過行政方式嚴格劃定了市場大小的邊界。即中國的電動車買賣交易只能在政府規(guī)定的試點城市才能進行，在其它城市的消費者是不會購買電動車的，因為全國試點城市以外的消費者拿不到中央與政府的兩極補貼。按照最新的國家有關(guān)部門出臺的規(guī)定，一輛純電動車的補貼資金有多達五六萬元人民幣。如果沒有財政資金的支持，又有多少人會有積極性購買電動車呢？

在試點政策的框架下，全國市場一下子變成了局部市場，中國汽車市場的產(chǎn)銷規(guī)模本來是世界第一，但是在這種被政策壓縮到只能在25個城市范圍內(nèi)的局部市場，又有多大的電動車的容量呢？

從最新一輪的國家電動車市場的政策來看，盡管將試點示范范圍拓展到了更多的城市之中，但是只要是試點，就不是全國市場。

另外，試點政策的另外一個值得懷疑的地方是，政府在指定試點城市的過程中，如何能夠保證試點城市擁有最大量的電動車潛在的消費者。

第二個障礙是地方保護主義。

地方保護主義是老生常談，但是越老生常談的事情，越不容易解決。汽車作為完全的市場消費品，本來應(yīng)該能夠?qū)崿F(xiàn)自由交易，自由流通。但是，電動車卻與自由不沾邊。

地方保護主義見不得陽光，不僅是國家有關(guān)部門知道，即使是實施地方保護的那些地方政府也明白其中的道理。

不過，在最新一輪的新能源汽車政策中，地方保護主義第一次堂而皇之地披上了合法的外衣。當國家有關(guān)部門的政策要求每一個試點城市，必須要給予外地品牌至少30%的市場份額時，地方政府以后就可以光明正大地實施另外70%的地方保護主義了。

而地方實施保護主義有百害而無一利。地方保護主義不僅僅限制了市場的自由競爭，阻礙了優(yōu)秀汽車企業(yè)進入到每一個市場的權(quán)利，而且還強制剝奪了消費者購買電動車的品牌選擇的自由。

即使地方希望通過保護主義來扶持的地方汽車企業(yè)，也不會因為單純政策的保護獲得核心競爭力。反而，這種地方保護讓當?shù)氐钠嚻髽I(yè)喪失了創(chuàng)新機能與主動性。企業(yè)不僅僅不會因為政府的保護而成長，還有可能會因為地方保護而被嬌慣得垮掉。

因此，既然所有人都知道地方保護的負面影響，那么不妨將政策再放得開一些，完全打破地方保護的限制，讓市場成為真正自由的市場。

第三個障礙是補貼資金的兩級撥款。

目前中國的財政補貼機制是分為中央補貼與地方補貼兩個部分。而且國家有關(guān)部門在政策中還強調(diào)地方政府要給予企業(yè)與補貼。

兩級財政補貼機制，從表面上是降低了兩級政府的資金負擔，但是實際上，卻造成了兩級補貼機制的副作用。

首先，兩級補貼機制造成全國各地補貼數(shù)額不一致，有的地方補貼多一些，有的地方補貼就少一些。補貼機制的不同會引發(fā)異地上牌現(xiàn)象，也會造成各地政府苦樂不均，而這也是地方政府實施地方保護主義的根源之一。

外地汽車企業(yè)的市場發(fā)展更多是有利于注冊地經(jīng)濟的成長，如果某地方政府將補貼給予外地汽車企業(yè)，就會出現(xiàn)甲地城市無償支持乙地經(jīng)濟的情況，這顯然超出了地方財政支出的基本原則。

因此，有必要將目前的兩級財政補貼機制改為中央一級財政補貼。這樣才能減少地方政府的補貼顧慮，同時將地方保護主義釜底抽薪。

第四個障礙是補貼機制的時間退坡機制。

全新的電動車補貼機制，有一個全新的規(guī)定，即國家財政對于電動車的補貼支持額度，將實施以時間為軸的退坡機制。

政策規(guī)定：新能源汽車補助標準依據(jù)新能源汽車與同類傳統(tǒng)汽車的基礎(chǔ)差價確定，并考慮規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)進步等因素逐年退坡。2013年具體補助標準見附件。2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎(chǔ)上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力(含增程式)公交車標準維持不變。

這種以時間為軸的退坡機制，暗含著一個假定條件：即電動車市場的推廣規(guī)模將會按照政策設(shè)定的目標如期實現(xiàn)。

但是顯然，市場的結(jié)果與政策目標往往不一致。這種政策目標與市場結(jié)果背離的情況已經(jīng)在上一輪的新能源汽車政策推動過程中得到證實。

當然，不一致的結(jié)果會有兩個，一個是市場效果會比政策預(yù)期的要好，另外一個則正好相反。從目前新能源汽車市場的基本運行態(tài)勢觀察，市場效果會比政策預(yù)期得還好的情況基本不可能出現(xiàn)。而市場實際的表現(xiàn)要遜于政策目標才是常態(tài)化的情況。

假如市場表現(xiàn)仍然如上一次新能源汽車示范試點那樣不盡如人意，那么政府的政策應(yīng)該退出嗎？一旦政策退出，電動車市場的發(fā)展就更沒有希望。

因此，財政補貼的退坡機制政策是合理的，因為政策在市場初期的作用必不可少，但是當市場產(chǎn)銷規(guī)模達到一定程度之后，政策必須選擇退出。

也就是說，財政補貼機制是否退出，不應(yīng)該以時間為標準，而應(yīng)該以市場實際的銷售規(guī)模大小為唯一標準。只有這樣，市場才能最大程度地獲得政府政策的助益。