鉅大LARGE | 點擊量：692次 | 2022年06月24日
國際船級社DNV GL公布船舶鋰電池安全報告
電動船舶作為另一大鋰電池新興應(yīng)用市場吸引了越來越多電池公司的關(guān)注，但當(dāng)前能夠生產(chǎn)符合電動船舶產(chǎn)品性能要求的公司并不多。
和電動汽車面對的問題相似，大功率純電池動力的安全性、能量功率密度提升、一次性成本太高等問題，將是純電池動力在船舶推廣應(yīng)用的難題，需加強技術(shù)研發(fā)，進行充分測試驗證，確保安全可靠應(yīng)用和經(jīng)濟性。
由于電動船舶要攜帶較多數(shù)量的電池，對電池的放電倍率、循環(huán)性、成本的要求比較高。尤其是在安全性方面更是對電池公司提出了嚴(yán)苛的要求。
日前，世界領(lǐng)先的船級社之一DNVGL（由挪威船級社（DNV）和德國勞氏船級社（GL）合并而來）公布了一項有關(guān)船舶電池安全性的新報告，該報告評估了海上電池裝置中的爆炸和火災(zāi)風(fēng)險，以及在電池起火時滅火系統(tǒng)的有效性。
在報告中，DNVGL檢查了鋰電池單元過熱到故障點（熱失控）時會發(fā)生什么，并評估了防止或最小化傷害的幾種常用方法。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
最大的收獲是，假如大量的電池模塊（總計4000安培小時或更長時間）一次在同一隔室中發(fā)生故障，則即使每小時換氣100次（ACH）的通風(fēng)速率也不足以防止爆炸量級超壓0.5bar（barg），因此僅靠通風(fēng)不足以防止爆炸。
"除了滅火和通風(fēng)之外，電池設(shè)計還必須具有預(yù)防性的安全屏障，以便將火和氣體的排放限制在盡可能少的電池系統(tǒng)的一部分內(nèi)。"DNVGL的高級顧問項目經(jīng)理HenrikHelgesen表示。
該報告基于新創(chuàng)建的模型供應(yīng)了有關(guān)通風(fēng)系統(tǒng)的新建議，該模型根據(jù)船舶的電池安裝確定了合適的尺寸和類型的通風(fēng)系統(tǒng)。早期的火災(zāi)和氣體檢測也很重要，這意味著氣體傳感器應(yīng)盡可能靠近電池放置。
此外，該報告還指出，和NMC電池相比，磷酸鐵鋰電池通常更難以被迫進入熱失控狀態(tài)。有關(guān)NMC電池，其溫度上升速率也較低。
據(jù)了解，該研究報告項目于2017年啟動，借鑒了眾多海事利益相關(guān)者的相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗，參和成員包括挪威海事局、丹麥海事局、海事管理局、挪威研究機構(gòu)（FFI）、船用電池系統(tǒng)供應(yīng)商CorvusEnergy、鋰離子滅火系統(tǒng)供應(yīng)商、Nexceris，電池氣體傳感器技術(shù)開發(fā)商等。
總體來看，DNVGL的這份有關(guān)船舶用鋰電池安全風(fēng)險的報告給電池公司供應(yīng)了一些警醒，要求電池公司在開發(fā)船用電池時更加重視電池的安全性以及如何預(yù)防起火或滅火，這對電池公司而言的一大挑戰(zhàn)。
同時，該報告也指出相比三元電池，磷酸鐵鋰電池的安全優(yōu)勢在船舶上更加突出，因此當(dāng)前船舶電池重要以磷酸鐵鋰電池為主。
高工鋰電了解到，目前國內(nèi)船用鋰電池必須通過我國船級社（CCS）及其授權(quán)機構(gòu)的資質(zhì)認證，且CCS只認定方形磷酸鐵鋰。
同時，我國船級社有關(guān)船用電池安全還提出了電池的布置和安裝、電池管理系統(tǒng)基本功能要求;產(chǎn)品檢驗要求中還包括電池和電池管理系統(tǒng)的型式試驗和出廠試驗要求。
截至2019年六月，國內(nèi)擁有船級社認證的電動船用鋰離子電芯公司11家、認證電芯產(chǎn)品25款，電芯種類數(shù)量以及對應(yīng)的公司數(shù)量仍較少。
目前，已經(jīng)有越來越多電池公司加入電動船舶鋰電池市場，針對性的開發(fā)在渡輪、游船、集裝箱船、貨船、工程船等電動船舶中應(yīng)用的鋰電池。隨著未來磷酸鐵鋰電池應(yīng)用在電動船舶領(lǐng)域的比例增多，鐵鋰電池產(chǎn)品的價格也會呈現(xiàn)下降趨勢。
值得注意的是，當(dāng)前船用電池檢測還停留在電芯級，檢測項目也和車載動力鋰電池項目類似，船用電池完善安全規(guī)范體系和內(nèi)湖、內(nèi)江小型船舶市場規(guī)范性運營體系也要進一步完善。
