工信部裝備工業(yè)司司長張相木在2016我國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上表示，暫停三元鋰電池客車列入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，這表達(dá)了國家對(duì)動(dòng)力鋰電池去安全性的擔(dān)憂。實(shí)際上，在今年一月十四日工信部的新車目錄上，已經(jīng)沒有裝配三元材料電池的客車產(chǎn)品。

張相木給出的理由是，三元鋰電池比能量高，循環(huán)性能好，是未來鋰電池的重要發(fā)展方向，但我國在該領(lǐng)域起步晚，產(chǎn)品用于客車的安全性開發(fā)和驗(yàn)證還不夠。工信部正在考慮進(jìn)一步提高新能源汽車產(chǎn)品安全技術(shù)門檻，組織開展對(duì)三元鋰電池客車等車型在現(xiàn)行安全標(biāo)準(zhǔn)體系下的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。他明確表示，在評(píng)估完成前，暫停三元鋰電池客車列入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》。

■高溫下三元材料易燃

三元材料存在的安全風(fēng)險(xiǎn)比較大。中科院物理研究所研究員黃學(xué)杰表示，總結(jié)以往發(fā)生事故的相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)來看，鎳鈷鋁三元材料18650電池在180℃以上會(huì)出現(xiàn)自加熱，起火后很難控制，而磷酸鐵鋰材料到了250℃以上才會(huì)出現(xiàn)放熱現(xiàn)象，安全性相對(duì)較高。

單從材料特性而言，兩種材料到達(dá)一定溫度時(shí)都會(huì)發(fā)生分解，三元鋰材料大概在200℃左右發(fā)生分解，磷酸鐵鋰則在700~800℃時(shí)才發(fā)生分解。并且，三元鋰材料的化學(xué)反應(yīng)更加劇烈，會(huì)釋放出氧分子，在高溫用途下電解液迅速燃燒，發(fā)生連鎖反應(yīng)。磷酸鐵鋰發(fā)生分解時(shí)不會(huì)釋放氧分子，燃燒也沒有那么劇烈。因此，僅從鋰電池的正極材料特性而言，三元鋰材料比磷酸鐵鋰材料更容易著火或發(fā)生意外事故。

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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■電池容量大導(dǎo)致散熱差

除三元材料存安全風(fēng)險(xiǎn)外，客車電池容量較大，也加大了三元電池的危險(xiǎn)程度。黃學(xué)杰表示，電池安全性和電池中儲(chǔ)存的能量成反比，即所能釋放的能量越大，其存在的安全風(fēng)險(xiǎn)就越大，純電動(dòng)轎車電池容量一般為幾十千瓦時(shí)，而純電動(dòng)公交車電池容量高達(dá)幾百千瓦時(shí)，隨著電池容量的新增，電池體積也在新增，其散熱性能變差，出現(xiàn)安全事故的可能性新增。

黃學(xué)杰告訴記者，將鋰離子蓄電池做成動(dòng)力鋰電池，必須提高其安全性能，單體電池愈大，要求達(dá)到的安全性指標(biāo)也就愈高。另外，電池系統(tǒng)的安全并非僅由單體電池決定。我國化學(xué)和物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長劉彥龍認(rèn)為，電動(dòng)汽車電池組的成組技術(shù)、充電方法、使用方法、維護(hù)方式、保護(hù)系統(tǒng)的可靠性、通信協(xié)議的有效性等都會(huì)對(duì)電池組的安全性造成影響。

■缺乏評(píng)判體系

正是由于國內(nèi)缺乏相應(yīng)的評(píng)價(jià)體系，很難評(píng)估三元電池系統(tǒng)最終的安全情況。單體電池成組會(huì)根據(jù)整車使用條件設(shè)計(jì)電池包，通過加強(qiáng)生產(chǎn)全過程的監(jiān)測，能夠有效提升三元電池系統(tǒng)的安全性，但最終安全和否要通過相應(yīng)評(píng)價(jià)體系進(jìn)行判定，劉彥龍告訴記者，"國內(nèi)缺乏相應(yīng)的評(píng)價(jià)體系。"

無人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備

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科技部電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)王秉剛和劉彥龍的看法一致。王秉剛認(rèn)為，電池材料的取舍并不能從根本上解決電池安全問題，應(yīng)從制定嚴(yán)格的電池產(chǎn)品質(zhì)量要求和監(jiān)管辦法入手。對(duì)此，王秉剛提出兩條建議，一是要對(duì)電池模塊和電池系統(tǒng)制定明確的安全考核指標(biāo)；二是對(duì)新能源公交車要實(shí)行嚴(yán)格的監(jiān)控，明確監(jiān)控內(nèi)容和責(zé)任。

中航鋰電(洛陽)有限公司市場部部長阮藝亮認(rèn)為，客車運(yùn)行路線、環(huán)境相對(duì)固定，電池電量并非客車最關(guān)注的焦點(diǎn)，應(yīng)該堅(jiān)持熱穩(wěn)定性更高、安全性更加有保障的磷酸鐵鋰路線。數(shù)據(jù)顯示，目前在我國所生產(chǎn)的純電動(dòng)客車中，采用磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰電池的客車占據(jù)整個(gè)新能源客車市場的六成份額，三元材料動(dòng)力鋰電池占據(jù)該市場份額的三成。磷酸鐵鋰電池目前仍然是電動(dòng)客車領(lǐng)域的主流方向，同時(shí)也是最優(yōu)選擇。