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鋰電池路線還在爭議 三元電池前路或已定

鉅大LARGE  |  點(diǎn)擊量:463次  |  2023年01月10日  

由來已久的鋰電池正極路線之爭還在繼續(xù),但在一些專家看來,未來三元電池將成為主流路線。


隨著新能源汽車的需求爆發(fā),動(dòng)力鋰電池續(xù)航里程低等問題也逐漸暴露。今年來,多個(gè)部門公布文件,重新修訂動(dòng)力鋰電池的續(xù)航里程、能量密度標(biāo)準(zhǔn)。


其中,工信部公布《汽車動(dòng)力鋰電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》(征求意見稿)(簡稱"行業(yè)規(guī)范"),將動(dòng)力鋰電池公司門檻大幅提高,其中鋰離子動(dòng)力鋰電池單體公司年產(chǎn)量從此前的"不低于2億瓦時(shí)"大幅調(diào)高為"不低于80億瓦時(shí)"。科技部公布"2016-2020"新能源汽車試點(diǎn)專項(xiàng),對純電動(dòng)力系統(tǒng)的續(xù)駛里程提出了最低300公里以上的考核標(biāo)準(zhǔn)。相比之下,目前電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程普遍在150公里左右。


"假如2017年以能量密度、續(xù)航里程作為補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn),那未來的新能源汽車行業(yè)的競爭將轉(zhuǎn)變?yōu)閯?dòng)力鋰電池性能的競爭。"業(yè)內(nèi)人士分析說,按新的要求,許多動(dòng)力鋰電池公司將面對淘汰出局。目前來看,能滿足年產(chǎn)量要求的僅比亞迪一家,CATL新能源科技股份有限公司、沃特瑪、合肥國軒和力神等完成產(chǎn)量擴(kuò)充后預(yù)計(jì)能達(dá)到要求。當(dāng)然,由于行業(yè)規(guī)范執(zhí)行時(shí)間有一定滯后,還有些公司經(jīng)過改造能夠達(dá)到要求。


高工電動(dòng)汽車分析師胡林林告訴記者,磷酸鐵鋰電池能量密度要低于三元電池能量密度,而且,三元電池能量密度提升空間要大于磷酸鐵鋰。要達(dá)到國家有關(guān)動(dòng)力鋰電池的新要求,未來電池正極材料要走三元材料的路線。

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-40℃最大放電倍率:1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

長信科技副總裁高前文更是認(rèn)為,三元材料路線是電動(dòng)汽車的必然選擇。


動(dòng)力鋰電池正極材料包括磷酸鐵鋰、三元、鈦酸鋰和錳酸鋰。其中,鈦酸鋰和錳酸鋰能量密度較低。目前國內(nèi)最多的路線是磷酸鐵鋰,而三元材料為TSLA所用,TSLA的續(xù)航里程能達(dá)到500公里左右。在我國,多年來一直存在動(dòng)力鋰電池正極材料應(yīng)該走磷酸鐵鋰路線還是走三元路線之爭。


目前,我國動(dòng)力鋰電池正極材料三元占比在30%左右。


這種爭執(zhí)影響了政策。2016年,工信部曾宣布暫緩三元用于商用車,以調(diào)查其安全性。不過,在最近一次會議上,工信部表示,2017年起申請《推薦車型目錄》的使用三元電池的客車,提交第三方檢驗(yàn)報(bào)告即可。知情人士稱,這意味著三元電池將從2017年起正式解禁客車使用。


實(shí)際上,進(jìn)入2014年以來,國內(nèi)鋰電池正極材料產(chǎn)業(yè)整體出現(xiàn)了向三元材料轉(zhuǎn)移的趨勢,下游的電池廠也基本都在開發(fā)三元材料的電芯。成飛集成(32.890,-0.46,-1.38%)旗下中航鋰電重要以三元電池為主,長信科技停牌擬收購的比克電池專心于開發(fā)、生產(chǎn)三元電池。

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而三元材料重要成分是鎳、鈷、錳。走三元線路,對上游礦業(yè)也是一個(gè)利好。

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