石墨烯或成特斯拉電池理想候選材料

特斯拉CEO馬斯克在接受英國汽車雜志采訪時(shí)表示，目前正在研究高性能電池，特斯拉汽車很快將能行駛805公里，相比目前增長近70%。特斯拉對電池技術(shù)的革新，將引發(fā)市場對提升鋰電池能量密度材料的關(guān)注。石墨烯具有高導(dǎo)電性和良好的柔韌性，是柔性儲(chǔ)能器件的理想候選材料之一。

柔性屏、鋰電池、超級電容是石墨烯短期最具吸引力的三個(gè)應(yīng)用領(lǐng)域。（1）柔性屏將給消費(fèi)電子領(lǐng)域帶來革命性變化，手機(jī)與平板電腦實(shí)現(xiàn)完美統(tǒng)一；（2）石墨烯可用于鋰電池的負(fù)極復(fù)合材料和導(dǎo)電添加劑，鋰電池比容量可以從370mAh/g提升到540mAh/g，同時(shí)大幅提升電池充放電速度；（3）超級電容器的正負(fù)極換成石墨烯后（原為石墨），可大幅提高其比電容密度和額定電壓，同時(shí)降低電容器的等效電阻。

對于鋰電池而言，電極材料是決定其能量密度的關(guān)鍵因素。目前鋰電池負(fù)極材料的主要種類有天然石墨（59%），人造石墨（30%），中間相炭微球（8%）及其他類型（3%），石墨類負(fù)極材料仍然占據(jù)主流地位。由于現(xiàn)有技術(shù)限制，當(dāng)前主流負(fù)極材料（如人造石墨、中間相碳微球等）并不能大幅提高鋰電池能量密度，負(fù)極材料市場急需高效的新型材料。

公開資料顯示，近年來石墨烯等新型負(fù)極材料的研發(fā)與應(yīng)用，開始受到業(yè)內(nèi)的關(guān)注。石墨烯是一種新型材料，是已知材料中最薄的一種。由于它的電阻率低，電子遷移的速度極快，表面積大和電性能良好，被科學(xué)家認(rèn)為是鋰離子電池的理想電極材料。

研究證明，將石墨烯應(yīng)用于鋰離子電池負(fù)極材料中，可以大幅度提高負(fù)極材料的電容量和大倍率充放電性能。石墨烯可阻止復(fù)合材料中納米粒子的團(tuán)聚，緩解充放電過程中的體積效應(yīng)，延長材料的循環(huán)壽命。粒子在石墨烯表面的附著，可減少材料形成SEI膜過程中與電解質(zhì)反應(yīng)的能量損失。

近年來，國內(nèi)高校和研究機(jī)構(gòu)進(jìn)行了石墨烯材料的研究工作，企業(yè)也開始推進(jìn)石墨烯負(fù)極材料的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。2011年11月，常州第六元素材料科技股份有限公司成立，將生產(chǎn)用于鋰電池負(fù)極材料的石墨烯。2012年4月，大連麗昌新材料有限公司建成了全自動(dòng)石墨烯負(fù)極材料生產(chǎn)線，年產(chǎn)能達(dá)300噸。機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，隨著石墨烯技術(shù)的突飛猛進(jìn)，石墨烯的特性將提升鋰電池的能量密度，進(jìn)而解決電動(dòng)汽車的續(xù)航里程問題。

動(dòng)力鋰電池材料路線之爭中日韓三元材料大戰(zhàn)

在嘗試了市面上超過300種電池后，特斯拉才認(rèn)定三元鋰電池。

特斯拉電池技術(shù)總監(jiān)KurtKelty給出的理由是：能量密度更大且穩(wěn)定性、一致性更好；可以有效降低電池系統(tǒng)的成本；尺寸小但可控性和安全性都不斷提高。

事實(shí)證明，KurtKelty的選擇絕對正確。

在特斯拉從首款車型Roadster向目前最風(fēng)靡的ModelS“轉(zhuǎn)型”的4年時(shí)間里，電池組成本已經(jīng)下降了約44%，并且會(huì)繼續(xù)下降。

現(xiàn)在，MODELS續(xù)航里程能夠達(dá)到486公里，電池容量達(dá)到85kWh（1kwh=1度），采用8142個(gè)3.4AH（AH，安時(shí)數(shù)，是反映電池容量大小的指標(biāo)之一）的松下18650型電池。工程師們將這些電池以磚、片形式逐一平均分配，最終組成一整個(gè)電池包，放置于車身底板。

就在7日，特斯拉發(fā)布今年第一季度財(cái)報(bào)，首席執(zhí)行官馬斯克說，特斯拉與松下達(dá)成協(xié)議，將建造一座耗資約50億美元的超級鋰離子電池廠。

當(dāng)特斯拉MODELS在高速公路上飛馳的時(shí)候，各方對三元鋰電池的關(guān)注度也以幾何級數(shù)飛增。

三元聚合物鋰電池

是指正極材料使用鋰鎳鈷錳三元正極材料的鋰電池，鋰離子電池的正極材料有很多種，主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰等。目前三元材料的電芯代替了之前廣泛使用的鈷酸鋰電芯，在筆記本電池領(lǐng)域廣泛被使用。

“用蘋果和安卓（智能手機(jī)）的都是好孩子，因?yàn)槊刻毂仨毎磿r(shí)回家……充電?！?br/>
這個(gè)流傳甚廣的段子不僅調(diào)侃了當(dāng)下人們對電子產(chǎn)品嚴(yán)重的依賴性，更有意思的是，它還折射了一種科技界的流行癥——對電池容量小、充電次數(shù)頻繁的焦慮。

焦慮癥蔓延的時(shí)候，特斯拉出現(xiàn)了，還帶來一個(gè)救星：三元鋰電池。

“旋風(fēng)”突襲之前，有關(guān)電池以及充電問題的討論被不斷放大，篇幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過特斯拉汽車的其他性能。但很快，當(dāng)特斯拉最知名車型MODELS采用三元鋰電池（即以鎳鈷鋁三元材料為正極材料的鋰電池）的消息傳出，整個(gè)電池業(yè)豁然開朗。

大而化小。這款應(yīng)用于電動(dòng)汽車的技術(shù)，適時(shí)緩解了從智能手機(jī)到可穿戴設(shè)備，甚至充電寶等小型電子產(chǎn)品的“充電焦慮癥”。鋰電池，也正式迎來三元材料時(shí)代。

正極材料鋰電池之心

我們的手機(jī)里、手表里、平板電腦里，鋰電池?zé)o所不在。

這種在當(dāng)代被廣泛應(yīng)用的產(chǎn)品，據(jù)考證靈感最早來源于愛迪生。他曾使金屬鋰和二氧化錳發(fā)生作用，產(chǎn)生放電反應(yīng)。

經(jīng)過這么多年的技術(shù)發(fā)展和改進(jìn)，今天，一顆合格鋰電池的基本組成包括外殼、正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液等。其中，正極材料對于鋰電池的能量密度、安全性、循環(huán)壽命等起著決定性作用，占鋰電池成本的40%，其技術(shù)發(fā)展也變得尤為關(guān)鍵。

目前，主流的正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰以及鎳鈷錳酸鋰三元材料等。就能量密度、成本、安全性、熱穩(wěn)定性和循環(huán)壽命來看，上述主流正極材料的表現(xiàn)各有千秋，這也導(dǎo)致動(dòng)力鋰電池正極材料技術(shù)路線出現(xiàn)分化。

但無論如何，對鋰電池而言，鈷金屬是必不可少的材料。

不過，金屬鈷一方面價(jià)格高昂，一方面存在毒性，無論技術(shù)領(lǐng)先的日韓企業(yè)還是國產(chǎn)電池廠商近年來都致力于電池“少鈷化”。

在這種趨勢下，以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料制備而成的鎳鈷錳酸鋰三元材料漸漸受到推崇。從化學(xué)性質(zhì)角度出發(fā)，三元材料屬于過度金屬氧化物，電池的能量密度較高。

盡管在三元材料中，鈷的作用仍不可缺少，但質(zhì)量分?jǐn)?shù)通?？刂圃?0%左右，成本顯著下降。而且同時(shí)兼具鈷酸鋰和鎳酸鋰的優(yōu)點(diǎn)。

隨著近年來國內(nèi)外廠商不斷加碼生產(chǎn)，以三元材料為正極材料的鋰電池取代商用鈷酸鋰的趨勢已十分明顯。

大到電動(dòng)汽車，小到智能手機(jī)、可穿戴設(shè)備或者充電寶，這種新型技術(shù)都完全適用。

特斯拉大手筆三元材料迎高峰

在特斯拉之前，各界對三元材料知之甚少。

直到特斯拉宣布在其風(fēng)靡全球的高端跑車MODELS車型上采用三元材料作為電池正極材料，這一技術(shù)才漸漸被廣泛認(rèn)可。如今儼然已是未來動(dòng)力電池的發(fā)展方向。

公開資料顯示，特斯拉MODELS續(xù)航里程能夠達(dá)到486公里，電池容量達(dá)到85kWh，采用了8142個(gè)3.4AH的松下18650型電池。工程師將這些電池以磚、片的形式逐一平均分配最終組成一整個(gè)電池包，電池包位于車身底板。

任何事物都有兩面性。盡管鎳鈷鋁能量密度高，但由于鎳鈷鋁的高溫結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，導(dǎo)致高溫安全性差，且pH值過高易使單體脹氣，進(jìn)而引發(fā)危險(xiǎn)。

最終，特斯拉通過有效的電力管理系統(tǒng)解決了三元鋰電池的安全性問題，并使單位成本卻遠(yuǎn)低于其他電動(dòng)車型，大約為416美元/kWh。

特斯拉7日稱，該公司已與日本松下公司簽署共建超級電池廠的意向書，這項(xiàng)工程可望下月動(dòng)工。

特斯拉今年2月宣布，為適應(yīng)量產(chǎn)電動(dòng)車的需求，將建造一座耗資約50億美元的超級鋰離子電池廠，預(yù)計(jì)將滿足特斯拉年產(chǎn)50萬輛電動(dòng)車的需求，電池組每千瓦時(shí)的成本將降低逾30％。

特斯拉7日發(fā)布今年第一季度財(cái)報(bào)，首席執(zhí)行官馬斯克表示，特斯拉與松下就共建超級電池廠簽署了意向書，雙方已組建電池生產(chǎn)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

松下目前是特斯拉的主要電池供貨商。根據(jù)雙方2011年簽署的協(xié)議，松下在4年內(nèi)為特斯拉提供6．4億塊汽車級鋰離子電池。這一供貨量后來又增加到18億塊。

關(guān)于電池廠的最終選址，特斯拉尚未敲定，備選地包括亞利桑那、內(nèi)華達(dá)、新墨西哥、得克薩斯以及加利福尼亞等5個(gè)州。馬斯克表示，為最大限度減少延期風(fēng)險(xiǎn)，特斯拉將在至少兩個(gè)地點(diǎn)建電池廠。

特斯拉在最新財(cái)報(bào)中說，全球市場對ＭｏｄｅｌＳ全電動(dòng)汽車的需求增長較快，公司今年將交付3．5萬輛。目前特斯拉的生產(chǎn)能力是每周近700輛，今年年底有望增至每周1000輛。

松下曾在2010年向特斯拉投資3000萬美元，成為其股東之一。并且于2011年達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議，將負(fù)責(zé)特斯拉今后5年全部車輛的電池供應(yīng)。

電池行業(yè)人士告訴記者，鑒于特斯拉和松下在三元材料電池方面的合作，再加上特斯拉建設(shè)超級電池廠這一大手筆。未來，三元材料電池將進(jìn)入一個(gè)全新的發(fā)展高峰。

值得注意的是，除了特斯拉MODELS，有消息稱雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)汽車采用的是LG化學(xué)提供的三元正極材料電池。電池保質(zhì)期達(dá)到8年，行程可達(dá)16萬公里左右。2011年，雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)從位于上海金橋的通用汽車中國總部出發(fā)，途經(jīng)多種路況，完成了約248公里省道的不間斷行駛，也在一定程度上證明了這種電池高效的性能。

“雖然國內(nèi)電動(dòng)車廠商（比如比亞迪）主流觀點(diǎn)仍是堅(jiān)持采用磷酸鐵鋰（材料制造商如天津斯特蘭科技）電池，但也有部分電池廠商明顯踏上了追隨日韓企業(yè)的步伐，把重點(diǎn)對準(zhǔn)了三元材料。”有研究人士說。

可以預(yù)見，未來隨著電動(dòng)汽車的普及，三元材料的需求量必將進(jìn)一步上升。而且，三元材料還將在復(fù)合電池材料中占據(jù)一席之地，以更好地平衡成本和性能。

日韓技術(shù)領(lǐng)先國內(nèi)企業(yè)忙追趕

從全球范圍來看，各方對三元材料的研發(fā)生產(chǎn)都在不斷推進(jìn)。在這個(gè)過程中，材料性能大幅提升，應(yīng)用領(lǐng)域也一再拓展。

2009年8月，美國總統(tǒng)奧巴馬宣布用24億美元支持企業(yè)發(fā)展“下一代”電池和電動(dòng)車計(jì)劃，三元材料電池生產(chǎn)企業(yè)被納入補(bǔ)貼范圍。

2012年2月，我國工信部發(fā)布的《新材料產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中，提出到2015年將新增正極材料產(chǎn)能4.5萬噸/年，將組織開發(fā)包含高效率、大容量、長壽命、安全性能能的鎳鈷錳三元系電池正極材料。

不過截至目前，高端三元材料生產(chǎn)技術(shù)主要集中在日韓企業(yè)中。一些知名電池廠商從2010年就開始全面使用三元材料。

有資料稱，日本的三元材料電池性能甚至已接近于鈷酸鋰電池。能得到特斯拉的青睞，也證明了日本廠商提供的三元材料具備高品質(zhì)。

從供應(yīng)角度來看，日亞化學(xué)、韓國L&F、比利時(shí)UMICORE這三家公司是全球鋰電池正極材料主要供應(yīng)商，2012年上述3家企業(yè)市場份額合計(jì)為36%。

國內(nèi)三元材料生產(chǎn)從2005年左右起步，截至目前也已出現(xiàn)了10家左右規(guī)模企業(yè)，其中不乏上市公司。

不少企業(yè)長期與日韓電池企業(yè)保持上下游合作關(guān)系，也有企業(yè)獲得美國3M公司授權(quán)代工，總體而言，這些企業(yè)在三元材料技術(shù)制造和應(yīng)用領(lǐng)域方面仍面臨較大的局限，幾乎沒有產(chǎn)品面向動(dòng)力電池領(lǐng)域，難與日韓企業(yè)正面對抗。

最近一則新聞顯示，中國企業(yè)終于也開始涉足動(dòng)力電池領(lǐng)域。再生資源龍頭企業(yè)格林美近日公告稱，該公司控股子公司江蘇凱力克鈷業(yè)股份有限公司以現(xiàn)金5298.2萬元收購清美化學(xué)株式會(huì)社、長瀨產(chǎn)業(yè)株式會(huì)社、上海信銘國際貿(mào)易有限公司合計(jì)持有的清美通達(dá)鋰能59%的股權(quán)。

而清美通達(dá)鋰能研發(fā)的重點(diǎn)方向就包括三元正極材料。而公司高管不久前曾透露，鎳鈷錳三元電池材料項(xiàng)目已在進(jìn)行中，并且看好三元材料在新能源汽車領(lǐng)域的應(yīng)用。

中國鋰電20年：2014求發(fā)展尋破局

經(jīng)過20多年的發(fā)展，中國的鋰離子電池產(chǎn)業(yè)步入了高速發(fā)展期。在國家相繼出臺(tái)的刺激政策推動(dòng)下，2014年我國鋰離子電池產(chǎn)量增速將繼續(xù)加快，全年產(chǎn)量有望突破54億只。

事實(shí)上，從上世紀(jì)90年代初，我國就開始重視鋰離子電池的研發(fā)，并將其列入863計(jì)劃及“九五”重點(diǎn)攻關(guān)項(xiàng)目。2012年，我國鋰離子電池產(chǎn)量約40億只，占全球總產(chǎn)量的三分之二以上，但我國企業(yè)規(guī)模及技術(shù)實(shí)力與國際巨頭還有很大差距。

進(jìn)入2013年以來，全球鋰離子電池市場競爭進(jìn)一步加劇，行業(yè)巨頭加快布局新興市場，而國內(nèi)鋰離子電池產(chǎn)業(yè)無序發(fā)展的勢頭日益明顯，整個(gè)產(chǎn)業(yè)面臨更加嚴(yán)峻的發(fā)展局面。

三大掣肘

鋰離子電池的市場需求主要來源于消費(fèi)電子市場和以電動(dòng)汽車為代表的新興市場。近年來，消費(fèi)電子產(chǎn)品增長趨于緩慢，鋰電新興市場發(fā)展遠(yuǎn)低于預(yù)期，國際市場競爭環(huán)境進(jìn)一步惡化。

就我國情況來看，2009年之后，受電動(dòng)汽車概念熱潮影響，我國鋰離子電池投資驟然高漲。供需矛盾的進(jìn)一步激化使得鋰離子電池市場陷入無序發(fā)展的窘境，也造成了我國鋰離子電池行業(yè)“小、散、弱”的局面。

小是指我國鋰離子電池企業(yè)規(guī)模較小。我國最大的4家鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè)為力神、比亞迪、飛毛腿和比克。2012年力神銷售收入30億元，鋰離子電池產(chǎn)量超過2.5億只。而全球最大的鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè)SDI，2012年鋰離子電池業(yè)務(wù)營業(yè)收入超過140億元，電池產(chǎn)量近11億只，均是力神的四倍以上。

散是指我國鋰離子電池企業(yè)分散，沒有形成集團(tuán)優(yōu)勢，主要表現(xiàn)為數(shù)量眾多并且區(qū)域分布較廣。截至2012年底我國規(guī)模以上鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè)超過350家，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了日本、韓國等鋰離子電池強(qiáng)國的企業(yè)數(shù)量。從區(qū)域分布上看，基本可以說全國各地都在生產(chǎn)鋰離子電池。多數(shù)企業(yè)呈現(xiàn)出“特種特種”的態(tài)勢，不少企業(yè)仍采取近似“手工作坊”式的生產(chǎn)方式，其產(chǎn)品在數(shù)量、質(zhì)量、自動(dòng)化水平、客戶認(rèn)可度等方面均缺乏競爭力。

弱是指我國鋰離子電池企業(yè)實(shí)力較弱，尚難以與國際行業(yè)巨頭競爭，在核心材料和關(guān)鍵技術(shù)方面差距仍然較大，關(guān)鍵材料仍然依賴進(jìn)口，電池成組技術(shù)尚待突破。我國企業(yè)的技術(shù)研發(fā)水平相對偏低，在基礎(chǔ)研究方面投入較少，所獲得專利方面主要以實(shí)用新型為主，發(fā)明專利占比低。同時(shí)，企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)自動(dòng)化程度不高，產(chǎn)品質(zhì)量控制與國際行業(yè)巨頭有較大差距。我國鋰離子電池領(lǐng)軍企業(yè)的各個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)也實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化，但仍有較多環(huán)節(jié)還依賴人工，而SDI、LG、松下等已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)化生產(chǎn)。此外，由于知識產(chǎn)權(quán)和認(rèn)證等方面缺失，我國大部分企業(yè)難以參與國際競爭，這也使得國內(nèi)市場競爭異常激烈。

借力國際品牌穩(wěn)步擴(kuò)大傳統(tǒng)市場

由于我國鋰離子電池出口方面限制因素較多，同時(shí)我國也是世界上最大的鋰離子電池消費(fèi)國，要打破當(dāng)前的被動(dòng)局面必須充分挖掘本土市場潛力，以市場促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加快推進(jìn)我國由鋰離子電池大國向鋰離子電池強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變。

一直以來，消費(fèi)電子產(chǎn)品和電動(dòng)工具是當(dāng)前我國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的主要應(yīng)用領(lǐng)域，約占我國鋰離子電池市場的80%。經(jīng)過10多年的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，在鋰離子單體電池生產(chǎn)技術(shù)以及產(chǎn)品性能方面，我國企業(yè)的產(chǎn)品與國際先進(jìn)水平相差不大。要改變目前狀況，一方面可以通過攻克核心技術(shù)，進(jìn)一步提高鋰離子電池產(chǎn)品性能以及一致性；另一方面，還可以借助關(guān)鍵材料的本土化，進(jìn)一步降低生產(chǎn)成本，利用日本消費(fèi)電子企業(yè)處于低潮的階段，借力國際品牌如蘋果、谷歌、亞馬遜、華碩、聯(lián)想等，積極打入其供應(yīng)鏈，穩(wěn)步擴(kuò)大傳統(tǒng)市場。

比如說，手機(jī)以及數(shù)碼相機(jī)等市場需要的是單個(gè)鋰離子電池。韓國三星SDI和LG化學(xué)、日本松下、索尼等品牌都有各自的鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè)。而像蘋果、諾基亞、HTC等品牌無自有電池生產(chǎn)企業(yè)，我國鋰離子電池企業(yè)很有可能通過市場競爭進(jìn)入其供應(yīng)鏈，如欣旺達(dá)就為蘋果提供手機(jī)電池模組。這也是當(dāng)前我國鋰離子電池行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)能夠積極爭取的市場之一。

再比如說，消費(fèi)類電池組供應(yīng)商有兩種：一種是鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè)實(shí)力足夠強(qiáng)，能夠生產(chǎn)出滿足要求的電池組，但我國這類企業(yè)較少，這應(yīng)該是我國鋰離子電池領(lǐng)軍企業(yè)的重點(diǎn)發(fā)展方向之一。另一種是電池組生產(chǎn)企業(yè)，其鋰離子單體電池需要向電池生產(chǎn)企業(yè)采購。德賽、欣旺達(dá)就屬于這種類型企業(yè)，但其為蘋果提供電池組的單體電池均來自東莞新能源(ATL)。對于我國企業(yè)來說，可以通過兩個(gè)途徑來提升自己：一是我國電池模組生產(chǎn)企業(yè)以更好的性價(jià)比切入蘋果、谷歌、華碩等國際品牌供應(yīng)鏈；二是我國鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè)通過蘋果、谷歌、華碩等國際品牌的認(rèn)證，成為新普、順達(dá)科、欣旺達(dá)、德賽等模組企業(yè)的電池供應(yīng)商。

立足本土優(yōu)勢找準(zhǔn)新興市場突破口

要打開新興市場，首先要提升我國鋰離子電池組的性能并降低價(jià)格。僅靠電池生產(chǎn)企業(yè)來完成這一任務(wù)非常困難，需要上游原材料(如正極材料和電解液等)以及下游應(yīng)用(如電池組和電動(dòng)汽車)的生產(chǎn)企業(yè)通力合作，解決性能難題，完全實(shí)現(xiàn)原材料本地化采購。

而要解決電池問題僅靠研發(fā)難以完成，還需要市場的支持。新興市場如何打開，需要在清晰認(rèn)識我國行業(yè)形勢基礎(chǔ)上，立足本土優(yōu)勢，找準(zhǔn)突破口。

第一個(gè)突破口是電動(dòng)公共交通車輛。對于公共交通車輛來說，其行駛路線比較固定，一次行程基本在100公里以下，對于城際公交來說也不會(huì)超過200公里，完全在當(dāng)前鋰離子電池的續(xù)航里程之內(nèi)。同時(shí)公共交通車輛都有專用停車場以及停車位，稍加改造即可充電。推廣電動(dòng)公共交通車輛還可以節(jié)能減排，優(yōu)化城市空氣環(huán)境。因此，公交車輛是當(dāng)前我國電動(dòng)汽車的發(fā)展重點(diǎn)。

第二個(gè)突破口是電動(dòng)自行車。由于快捷、方便等優(yōu)點(diǎn)，電動(dòng)自行車一問世就受到了廣泛歡迎。我國是全球最大的電動(dòng)自行車生產(chǎn)國，但目前電動(dòng)自行車所用電池基本上為鉛酸電池，鋰離子電池占比極低。如果鋰離子電池占比提高至30%，鋰離子電池的需求量將達(dá)到4GWh，相當(dāng)于2012年全球鋰離子動(dòng)力電池市場總和。

規(guī)范行業(yè)管理保障產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展

由于鋰離子電池行業(yè)進(jìn)入門檻不高，加之各地紛紛上馬鋰離子電池項(xiàng)目，造成我國鋰離子電池市場較為混亂，不少低水平企業(yè)充斥其中。因此，加強(qiáng)行業(yè)規(guī)范管理刻不容緩。

一是利用《電動(dòng)自行車用鋰離子電池規(guī)格尺寸》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施契機(jī)，建立鋰離子電池行業(yè)準(zhǔn)入條件，從技術(shù)水平、企業(yè)規(guī)模等方面建立行業(yè)門檻。

二是對動(dòng)力電池組產(chǎn)品建立追溯制度。一旦安全事故認(rèn)定是由于動(dòng)力電池產(chǎn)品質(zhì)量導(dǎo)致的，追溯鋰離子動(dòng)力電池以及電池組生產(chǎn)企業(yè)的責(zé)任，并加大處罰力度。多次發(fā)生安全事故的鋰離子動(dòng)力電池以及電池組生產(chǎn)企業(yè)要取消其準(zhǔn)入資格。

三是建立健全的鋰離子電池標(biāo)準(zhǔn)體系，包括汽車用鋰離子電池組的標(biāo)準(zhǔn)。

與此同時(shí)，要打破當(dāng)前的被動(dòng)局面，還需要國家在技術(shù)研發(fā)、行業(yè)管理、資源整合等方面給予政策支持。如國家應(yīng)鼓勵(lì)優(yōu)秀企業(yè)通過兼并重組、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合等方式擴(kuò)大優(yōu)質(zhì)的生產(chǎn)經(jīng)營規(guī)模，實(shí)現(xiàn)集約化發(fā)展。提倡骨干企業(yè)同上下游企業(yè)展開深入合作，在努力降低成本的同時(shí)進(jìn)一步打開應(yīng)用市場，實(shí)現(xiàn)多方共贏。此外，應(yīng)引導(dǎo)財(cái)政、金融、人才等優(yōu)質(zhì)資源向具有一定規(guī)模、自主創(chuàng)新能力強(qiáng)、具有品牌知名度且信譽(yù)良好的骨干企業(yè)傾斜，加快形成產(chǎn)業(yè)核心競爭力。