全球電動(dòng)化大趨勢(shì)下，安全隱患已經(jīng)成為整個(gè)純電動(dòng)汽車行業(yè)無(wú)法繞開(kāi)的“不定時(shí)炸彈”。

初步統(tǒng)計(jì)，進(jìn)入2018年以來(lái)，國(guó)內(nèi)大大小小電動(dòng)車起火事故已經(jīng)超過(guò)50起，涉及客車、物流車、乘用車等不同車型，且有不斷蔓延增長(zhǎng)的趨勢(shì)。

“電池?zé)崾Э貞?yīng)該說(shuō)是這些事故的主因?！?br/>
這是中國(guó)科學(xué)院院士、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高9月20日在杭州“全球新能源汽車創(chuàng)新大會(huì)”上對(duì)今年以來(lái)國(guó)內(nèi)頻繁發(fā)生的電動(dòng)汽車起火事故所做的研判。

具體來(lái)看，導(dǎo)致電池過(guò)熱的原因各種各樣，有可能是電池包本身溫度不均勻，有局部區(qū)域溫度高，過(guò)充過(guò)放、外短路、內(nèi)短路等等這些電的原因會(huì)放熱，還有機(jī)械原因，比方進(jìn)水、密封不好、碰撞等等。

“下面看看最近這些事故的主體原因，我們認(rèn)為是產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題。”

歐陽(yáng)明高認(rèn)為，產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題主要有三類，第一，電池產(chǎn)品測(cè)試驗(yàn)證不足；第二，車輛使用過(guò)程中可靠性變化；第三，充電安全管理技術(shù)有問(wèn)題。

首先，電池產(chǎn)品測(cè)試驗(yàn)證不足。由于補(bǔ)貼退坡政策周期是一年一次，與產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)周期總體來(lái)看不是很匹配，比如說(shuō)我們化學(xué)材料體系的改進(jìn)一般要一年以上，但是因?yàn)槠髽I(yè)跟著補(bǔ)貼的指揮棒走，盲目地追求高比能量，縮短了測(cè)試驗(yàn)證的時(shí)間。有時(shí)候?yàn)榱丝s短開(kāi)發(fā)周期往往首選物理的改進(jìn)方法，比如把電池活性材料增厚，隔膜減薄，這樣電池比能量會(huì)上升，但是安全性能下降。

第二是電動(dòng)電池測(cè)試驗(yàn)證的手段不完善。這就不能反映實(shí)車的使用條件，很大一部分企業(yè)并沒(méi)有建立企業(yè)內(nèi)部的電池安全測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，部分企業(yè)甚至就沒(méi)有電池安全測(cè)試的能力，生產(chǎn)出來(lái)的質(zhì)量也就是參差不齊的。

第三是車輛使用老化過(guò)程中可靠性降低。比如說(shuō)全生命周期中防水的效果不佳，一般電池密封要通過(guò)IP67標(biāo)準(zhǔn)，但是當(dāng)車輛使用時(shí)間長(zhǎng)了之后，密封就會(huì)變差，導(dǎo)致車輛進(jìn)水，就會(huì)容易造成短路。

還比如電池的激光焊接的接頭，焊接點(diǎn)內(nèi)部容易出現(xiàn)空隙，這些空隙就會(huì)帶來(lái)阻抗增加，進(jìn)而發(fā)熱導(dǎo)致高溫點(diǎn)，引起熱失控。再有就是電池系統(tǒng)和充電機(jī)高壓電器老化，比如我們充電時(shí)候的接觸器經(jīng)常開(kāi)斷，有時(shí)候就會(huì)拉弧，造成高溫和接觸器表面的這種燒損或者粘連，會(huì)短路、會(huì)發(fā)熱，這些都是熱失控的原因。

第四是充電。充電過(guò)程中數(shù)據(jù)通訊不規(guī)范，BMS的廠商和充電機(jī)的廠商沒(méi)有嚴(yán)格的執(zhí)行新頒布的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

按道理電池管理系統(tǒng)關(guān)于充電有很好的斷電功能，充到什么時(shí)候都是由電池管理系統(tǒng)控制的，我們目前并沒(méi)有嚴(yán)格執(zhí)行ISO26262功能安全這個(gè)規(guī)范，并沒(méi)有完全貫徹落實(shí)，這也是我們沒(méi)有遵守規(guī)范的原因?qū)е隆?br/>
不嚴(yán)格執(zhí)行充電安全的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，比如說(shuō)充電繼電器的粘連應(yīng)該有診斷功能，但有的為了節(jié)省成本就沒(méi)有。電池管理系統(tǒng)與充電樁沒(méi)有裝備合格的絕緣檢測(cè)裝置，車輛與充電樁形成的充電回路沒(méi)有滿足標(biāo)準(zhǔn)要求的絕緣電壓、爬電距離、過(guò)載、IP等級(jí)、插拔力、鎖止、溫升、雷擊等各項(xiàng)指標(biāo)要求，BMS未嚴(yán)格遵守充電引導(dǎo)的規(guī)范。

此外，歐陽(yáng)明高還總結(jié)了國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車起火事故的幾大特征：

第一，是三元電池為主，磷酸鐵鋰也有，主要是三元電池，超過(guò)一半。

第二，圓柱形電池為主，這是其中一個(gè)比較主要的類型，因?yàn)樗卿摎ぃ淼谋容^緊，所以一旦發(fā)生熱失控，它會(huì)爆炸，之后會(huì)引燃其他電池。

第三，充電失火的事故占比比較大。一般來(lái)說(shuō)電池如果放電到一定深度之后不會(huì)熱失控，熱失控一般都是在滿電狀態(tài)，所以在充電的時(shí)候容易引起起火。因?yàn)槌潆姷臅r(shí)候，電池與充電系統(tǒng)連在一起，又是熱失控最容易的時(shí)候，同時(shí)還有高壓電器的短路等等，都會(huì)容易引起事故。

第四，從車型的角度，新舊車型都有發(fā)生起火事故。電池的系統(tǒng)比能量并不是很高，因?yàn)楝F(xiàn)在發(fā)生事故的主要是前幾年裝的車，總體來(lái)看系統(tǒng)比能量并不是非常高，并不是我們所認(rèn)為的非常高的比能量電池。