鉅大LARGE | 點擊量：883次 | 2019年04月10日
動力電池產(chǎn)能淘汰賽開啟
產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的到來和行業(yè)風向驟變，則預示著產(chǎn)能淘汰階段的到來。無論是三元和高能量密度的技術(shù)路線轉(zhuǎn)變，還是“提質(zhì)降本”的行業(yè)需求轉(zhuǎn)變，無疑都是在客觀上消滅落后產(chǎn)能的生存空間。
據(jù)統(tǒng)計，2017年前三季度中，國內(nèi)動力電池的產(chǎn)量累計達到31.5Gwh，而新能源汽車的裝機量僅為14.7Gwh。超過一半的產(chǎn)能銷售面臨無人問津的困境，動力電池結(jié)構(gòu)性過剩已全面深化，其實早在2016年底供過于求的態(tài)勢初顯時，業(yè)內(nèi)預警和遏制產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩的聲音便不絕于耳，而政府也積極應對，出臺一系列的行政措施來延緩這一趨勢的深化。
2016年11月底，工信部發(fā)布了《汽車動力電車行業(yè)規(guī)范》，明確要求鋰離子動力電池企業(yè)的年產(chǎn)能力不得低于8Gwh。此舉意在通過提高行業(yè)門檻，控制住行業(yè)內(nèi)盲目擴張的風潮，試圖遏制產(chǎn)能結(jié)構(gòu)過剩的進一步深化。不過當時行業(yè)形勢一片大好，動力電池行業(yè)作為極具潛力的風口，投資吸引力又不言而喻，而財政補貼的存在又有效降低了投資風險，因此產(chǎn)能門檻發(fā)布后，資本市場的投資熱情不僅沒有削減反而高漲起來。
動力電池產(chǎn)能淘汰賽開啟大企業(yè)推波助瀾
動力電池投資熱度不減
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
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-放電溫度：-40~+55℃
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據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2017年上半年，動力電池領域就有約52個投資項目，總投資額達到919.96億元。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚指出：“8Gwh的產(chǎn)能門檻，帶來的結(jié)果與行業(yè)預期完全相反，幾乎所有企業(yè)都針對這個產(chǎn)能門檻，發(fā)布了2年后達產(chǎn)的市場規(guī)劃，可以說是政府的干預反而加劇了動力電池的產(chǎn)能擴張”。
業(yè)內(nèi)人士指出，產(chǎn)能過剩是產(chǎn)業(yè)積累、市場化進程所必然經(jīng)歷的階段。盡管行政手段對市場的過度干預，導致產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩加速深化，不過從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度而言，即使沒有政策的干預，產(chǎn)能過剩的全面深化也遲早會到來，而政策的介入之所以失效，很大程度在于此前市場還未進入產(chǎn)能淘汰期，優(yōu)化產(chǎn)能結(jié)構(gòu)的時機也還未來臨。
產(chǎn)能淘汰賽開啟低端首當其沖
截至2017年三季度，僅排名前20的電池企業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能超過200Gwh，已遠超鋰電池的市場需求。進入2017年以來，一方面新增產(chǎn)能快速釋放，產(chǎn)能過?？焖偕罨瘞淼母偁幁h(huán)境日趨激烈，買方市場的主導權(quán)越來越大。“同等質(zhì)量的情況下如果沒有價格優(yōu)勢，或者同等價格沒有質(zhì)量優(yōu)勢的產(chǎn)品很難在市場生存下去，”深圳比克動力電池有限公司軟件工程師李平指出。
另一方面，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的到來和行業(yè)風向驟變，則預示著產(chǎn)能淘汰階段的到來。無論是三元和高能量密度的技術(shù)路線轉(zhuǎn)變，還是“提質(zhì)降本”的行業(yè)需求轉(zhuǎn)變，無疑都是在客觀上消滅落后產(chǎn)能的生存空間。
從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看，落后產(chǎn)能無疑是特指低端產(chǎn)能，低端產(chǎn)能由于技術(shù)門檻低，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初，迅速成為跨界資本和投機者份子進軍鋰電產(chǎn)業(yè)的跳板，產(chǎn)業(yè)爆發(fā)的市場背景下，低端產(chǎn)能的增長速度也呈幾何指數(shù)攀升。
隨著產(chǎn)業(yè)化的推進，低質(zhì)低價的低端產(chǎn)能已難以滿足消費者的使用需求，更不利于產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，在政策和市場的推動下，淘汰低端產(chǎn)能的產(chǎn)業(yè)環(huán)境已經(jīng)形成。首先從生產(chǎn)者運營的角度來看，當前動力電池市場中，低端產(chǎn)能面臨的過剩壓力無疑最為嚴峻，因此低價惡性競爭在所難免，微利經(jīng)營甚至虧損的現(xiàn)象普遍，低端產(chǎn)能生產(chǎn)商的整體實力也因此不斷被削弱，最終難逃被市場淘汰的命運。
其次從競爭環(huán)境來看，高比容量和提質(zhì)降本的行業(yè)趨勢下，“質(zhì)量”已取代“價格”成為競爭的第一要素，隨著終端車企對電池品質(zhì)要求越來越高，低端產(chǎn)能要達到客戶的要求就必須不斷優(yōu)化產(chǎn)品品質(zhì)，品質(zhì)提高后，低端產(chǎn)能也就逐漸轉(zhuǎn)化為中高端產(chǎn)能，這種從客戶層面消除低端產(chǎn)能的生存空間的態(tài)勢，是對低端產(chǎn)能最為致命的打擊。
動力電池產(chǎn)能淘汰賽開啟大企業(yè)推波助瀾
“質(zhì)量”已取代“價格”成為核心競爭力
最后從應用市場來看，低端產(chǎn)能的市場空間正逐漸被壓縮。經(jīng)過2016年的“騙補”排查后新能源汽車補貼審核日趨嚴格，采用低端電池的新能源車企很難獲得補貼。以低端產(chǎn)能的主要應用領域新能源專用車為例，截止到目前工信部兩次啟動的2016年度國補清算和一次補充申請中，通過審核新能源專用車僅799輛，通過率不足2%。
全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：“國家對于新能源汽車補貼的審核嚴格力度，超出我的預期，這表明國家打擊新能源騙補的決心和力度非常大?！碑斍靶履茉雌囀袌鋈匀粐乐匾蕾囇a貼，政策的嚴厲排查，將導致無法通過補貼標準的車型迅速退出市場。
在這一輪的產(chǎn)能擴張熱潮中，低端產(chǎn)能無疑成為首先受到?jīng)_擊的對象，產(chǎn)品品質(zhì)門檻提高背景下，低端產(chǎn)能在質(zhì)量、價格上完全不具備競爭力，第一波被淘汰并不讓人意外。不過產(chǎn)能擴張的熱潮并未停止，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)的優(yōu)化進程也不會僅止步于低端產(chǎn)能，產(chǎn)能間的淘汰將逐漸向中高端市場延伸。
中端市場加速洗牌
國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金總裁方建華認為，2017年底，我國動力電池產(chǎn)能或?qū)_到180GWH-200GWH，但銷售量不會超過40GWh。2017年以來，動力電池擴產(chǎn)項目超過50起，產(chǎn)能擴張有增無減的總體態(tài)勢顯露無疑，值得注意的是，推動產(chǎn)能擴張的主體，已由全體電池廠商轉(zhuǎn)變?yōu)榇笮碗姵仄髽I(yè)。
業(yè)內(nèi)人士指出，在當前電池價格下滑，補貼退坡、原材料上漲帶來的成本壓力下，動力電池的擴產(chǎn)潮基本僅限于前十家廠商，其他中小企業(yè)要么無力擴產(chǎn)，要么擴產(chǎn)速度放緩。據(jù)動力電池網(wǎng)統(tǒng)計，排名前十動力電池廠商的新增產(chǎn)能，至2020合計將達到225GWH，若當年電動車銷量為200萬輛，市場需求才不到120GWH。
動力電池產(chǎn)能淘汰賽開啟大企業(yè)推波助瀾
動力電池階段性過剩成定局
不過日益深化的產(chǎn)能過剩局面，并未影響各大電池廠商的擴產(chǎn)熱情。不過快速攀升的電池產(chǎn)能中，高端產(chǎn)能又占有多大比例？業(yè)內(nèi)人士認為，真正具有符合未來趨勢的三元路線動力電池產(chǎn)品且有規(guī)模產(chǎn)能的企業(yè)，也僅有寧德時代、力神、比克等個別幾家。由于技術(shù)、生產(chǎn)條件的限制，高端產(chǎn)能在新擴張產(chǎn)能中占比極小。
由此可見，新增產(chǎn)能中基本以中低端應用為主，其中低端產(chǎn)能正在加速退出市場。因此實際上擴張速度最快的其實是中端產(chǎn)能，而這一趨勢也將不斷深化，畢竟一方面中端產(chǎn)能市場接受度高較高，技術(shù)含量較低，便于產(chǎn)能的快速擴張；另一方大型電池廠商的擴產(chǎn)項目同樣以中端應用為主，且擴張速度遠超中小型企業(yè)。
擴產(chǎn)潮逐漸向中端應用集中，導致結(jié)構(gòu)性過剩的局面由低端市場向中端延伸，隨著大型電池廠商海量新增產(chǎn)能的不斷釋放，超出市場需求的部分必然陷入“有產(chǎn)難銷”的困境，優(yōu)勝劣汰的競爭形勢下過剩產(chǎn)能也將隨之淘汰。
不同于低端產(chǎn)能的淘汰是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的階段性要求，中端產(chǎn)能的淘汰很大程度上并不是為了產(chǎn)業(yè)發(fā)展淘汰落后產(chǎn)能的需要，更多的是因為企業(yè)間的殘酷競爭，導致多數(shù)中端生產(chǎn)企業(yè)倒逼所帶來的影響。
造成中端產(chǎn)能淘汰的關(guān)鍵在于大型電池廠商，推動因素主要表現(xiàn)在兩個層面：一是行業(yè)格局處于構(gòu)建階段，行業(yè)洗牌不斷加速。數(shù)據(jù)顯示，2017年的推薦目錄，截止到目前配套的動力電池企業(yè)為90余家，然而在2016年，相關(guān)企業(yè)曾高達200多家。中小企業(yè)大規(guī)模的兼并、重組或者倒閉，其產(chǎn)能自然隨之淘汰。
二是大型電池廠商已開啟“跑馬圈地”和清場模式，據(jù)統(tǒng)計，2017年10月國內(nèi)新能源汽車動力電池裝機總電量約2.93Gwh，其中裝機總量排名前十的動力電池企業(yè)合計為2.27Gwh，占整個市場的77%；當前市場集中度的程度已經(jīng)很高，長期強者益強效益下，要滿足大型電池廠商不斷發(fā)展、搶占市場需求，前提條件便是不斷提高產(chǎn)能。各大電池廠的瘋狂擴張也就進一步加劇了中端應用市場的產(chǎn)能過剩和淘汰。
高端缺口難以彌合
根據(jù)工信部合格證據(jù)統(tǒng)計顯示，2017年前三季度新能源汽車銷量為39.8萬輛，同比增長37.7%；其中新能源乘用車銷量為32.5萬輛，市場占比81%，累計同比增長53%。從新能源汽車配套電池的采購標準來看，乘用車尤其嚴苛，采用的電池基本為價格質(zhì)量較高的三元電池。隨著乘用車市場的快速擴張，對高端電池產(chǎn)能的需求也將不斷攀升。
不過市場內(nèi)真正具備高端三元路線動力電池產(chǎn)品且有規(guī)模產(chǎn)能的企業(yè)寥寥無幾，2017年之前，國內(nèi)動力電池市場由磷酸鐵鋰主導，大多數(shù)動力電池廠商也主做磷酸鐵鋰電池，盡管部分企業(yè)在三元電池的技術(shù)上有所儲備，但投入有限。
高比容量的趨勢形成以來，各大電池廠商集中最大的研發(fā)力量，均以最短的速度開發(fā)出高端三元產(chǎn)品，但研發(fā)成功與產(chǎn)品量產(chǎn)之間存在一段不短的商用化進程，況且由于技術(shù)和生產(chǎn)條件限制，小規(guī)模量產(chǎn)和大規(guī)模放量之間同樣需要一段不短的時間來消化、打磨和優(yōu)化。
動力電池產(chǎn)能淘汰賽開啟大企業(yè)推波助瀾
動力電池高端產(chǎn)能依然匱乏
一方面高端產(chǎn)能市場需求的增量在節(jié)節(jié)攀升，另一方面在供應的增長上卻難以與市場同步，短期內(nèi)高端產(chǎn)能的缺口很難實現(xiàn)彌合。上?？碗姵丶夹g(shù)研究院院長張海林指出，預計2020年左右，高端產(chǎn)能基本可以實現(xiàn)供需平衡。
高能量密度的發(fā)展趨勢，倒逼越來越多的電池廠商轉(zhuǎn)而研發(fā)價格更貴、比容量更高的三元電池，研發(fā)力量的集聚必然導致研發(fā)進度的提速，高端電池產(chǎn)能放量無疑也會越來越快，但這種強化不僅要體現(xiàn)在產(chǎn)量的增長上，更應體現(xiàn)在提質(zhì)降本的深化上。
畢竟國內(nèi)電池企業(yè)在核心技術(shù)方面仍相對欠缺，“中日韓動力電池之間的差距不在研發(fā)方面，我們的化學體系甚至使用的材料都是一樣的，但制造出來的電池合格率和一致性相差很大，其原因在于我們的制造能力和管理水平，與松下、三星SDI、LG相比，中國企業(yè)還存在明顯差距，”方建華在接受媒體采訪時表示。
方建華認為，2017年是動力電池產(chǎn)業(yè)政策消化期、價格博弈期和行業(yè)洗牌期三期疊加的一年；也有人認為2017年是動力電池企業(yè)荒野求生、生死競速開啟的一年。無論是對產(chǎn)業(yè)的幸也好，對企業(yè)的不幸也罷，都無法改變什么，只能迎頭面對。
