2018年11月，一臺(tái)江淮iev6S2016款在高速上行駛，電量顯示剩余67%，還可行駛180公里時(shí)，動(dòng)力卻突然消失，被時(shí)速110-120km的后車追尾。

要管住這些活潑的鋰并非沒有辦法，諸如過充電保護(hù)、短路保護(hù)等技術(shù)早已獲得應(yīng)用。但電動(dòng)車充電安全管理技術(shù)整體水平仍然低下，對(duì)于這些保護(hù)技術(shù)的應(yīng)用不足，或是在突發(fā)情況時(shí)，保護(hù)技術(shù)并未發(fā)揮出應(yīng)有的作用。

很多匪夷所思問題和是否為電動(dòng)車毫無關(guān)聯(lián)。沖著補(bǔ)貼，有的整車廠在質(zhì)量把控上有所放松，一位車主檢修時(shí)才發(fā)現(xiàn)，剛買的新車，剎車居然不起作用。

2019年4月21日晚，上海市某小區(qū)地下車庫(kù)內(nèi)三輛轎車發(fā)生燃燒，據(jù)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控視頻，疑似為其中一輛特斯拉發(fā)生自燃后殃及了另外兩車。4月24日下午，特斯拉在其官方微博上回應(yīng)：權(quán)威部門主導(dǎo)下的調(diào)查還在進(jìn)行中，并未形成任何初步判定或結(jié)論。2019年4月22日午后，西安蔚來服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)一輛正在維修中的ES8發(fā)生燃燒，蔚來官方微博于次日發(fā)布公告稱，燃燒原因仍在調(diào)查中。

接連兩起事件后，人們的目光開始高度聚焦在電動(dòng)汽車的安全問題上。以下是南方周末2019年2月21日刊發(fā)的文章，原題為《是技術(shù)問題，還是管理問題？你所未知的電動(dòng)車危險(xiǎn)》。今晚推送此文，以期提供看待這一問題更多的視角：

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

點(diǎn)擊詳情

徐聰開著比亞迪宋已有快兩年了。他平時(shí)跟朋友開玩笑，把這臺(tái)新能源車稱為“宋大媽”，不怎么出遠(yuǎn)門，“適合大媽日常出去買買菜，接送孩子”。

2018年的一天，他如往常一樣把車開出小區(qū)，匯入北京上班高峰期的車流中，本已加倍小心，沒成想，在堵車百無聊賴時(shí)，車突然斷電了，重啟后又恢復(fù)了正常。因?yàn)闆]有造成實(shí)際安全事故，他沒有深究，只是反映給了4S店。

2018年11月中旬的另一起事故中，車主感受了真正的“生死一瞬”——該車主駕駛一臺(tái)江淮iev6S2016款在高速上行駛，電量顯示剩余67%，還可行駛180公里時(shí)，動(dòng)力卻突然消失，被時(shí)速110-120km的后車追尾，行李廂撞凹進(jìn)去一大截，當(dāng)時(shí)后排只有一個(gè)嬰兒坐在寶寶椅上，幸好沒有造成人員傷害。事故判定為后車全責(zé)，電動(dòng)車動(dòng)力安全問題成了漏網(wǎng)之魚。

這些案例由非營(yíng)利智庫(kù)組織能源與交通創(chuàng)新中心的電動(dòng)汽車公益項(xiàng)目BestEV（最優(yōu)電動(dòng)車）搜集。2019年1月21日，“中國(guó)清潔交通伙伴關(guān)系”（以下簡(jiǎn)稱CCTP）舉辦了電動(dòng)汽車安全性主題沙龍，會(huì)上一份關(guān)于中國(guó)電動(dòng)汽車安全問題背景梳理的主題報(bào)告指出，2018年電動(dòng)汽車安全事故有62起，較往年明顯增多。與會(huì)專家則認(rèn)為，真實(shí)的事故數(shù)量遠(yuǎn)不止此數(shù)。

根據(jù)公安部數(shù)據(jù)，2018年，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)261萬輛，已占汽車總量的1.09%，其中新能源汽車中約八成是純電動(dòng)汽車。

無人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無人設(shè)備

點(diǎn)擊詳情

享受補(bǔ)貼和車牌綠卡，電動(dòng)車被推上了高速發(fā)展的軌道，而技術(shù)應(yīng)用與監(jiān)管卻未能跟上。與其對(duì)電動(dòng)車安全問題諱莫如深，直面問題也許并不難。

1

充電：被輕視的問題

南方周末記者采訪的5名電動(dòng)車主均表示，他們對(duì)電動(dòng)車的安全性“還不是很有感觸”“小毛病還算正?？山邮堋?。這與BestEV對(duì)210名電動(dòng)汽車車主、租賃用戶和潛在消費(fèi)者的調(diào)研結(jié)果一致：消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車最大的憂慮點(diǎn)在于續(xù)航，尤其是冬季續(xù)航和充電便利性問題，對(duì)安全性方面尚未引起足夠的重視。

有的車主為了圖方便，不嚴(yán)格按照規(guī)定充電，甚至從家里外接插線板充電（即“飛線充電”），也是此類事故多發(fā)的主觀原因。一起自燃事故的調(diào)查報(bào)告顯示，車主將插線板接到車內(nèi)，由于插線板不能承受過強(qiáng)的充電電流起了火，點(diǎn)著了車?yán)镆兹嫉膬?nèi)飾。

電動(dòng)車安全問題，是指除剎車失靈等傳統(tǒng)燃油車一樣會(huì)犯的毛病之外，由電動(dòng)車特殊的電池、電控系統(tǒng)、電機(jī)、充電等環(huán)節(jié)引發(fā)的問題。

雖然較為驚險(xiǎn)的案例都出現(xiàn)在路上，但據(jù)統(tǒng)計(jì)，更多的事故發(fā)生于充電環(huán)節(jié)——車輛在充電過程中或充電結(jié)束幾小時(shí)后突然自燃的事故，在全國(guó)多地均有發(fā)生。

“加油是物質(zhì)的轉(zhuǎn)移，充電是能量的轉(zhuǎn)移，充電過程中發(fā)生著大量的化學(xué)變化，因此在這個(gè)過程中有很多風(fēng)險(xiǎn)。”應(yīng)急管理部上海消防研究所副研究員黃昊在前述沙龍上表示。

對(duì)于充電，上海電動(dòng)車主馮麗覺得最糟心的并非安全隱患，而是稍微開遠(yuǎn)一點(diǎn)就不得不手忙腳亂地在地圖軟件上尋找充電樁。她的一位鄰居也買了混動(dòng)車，因?yàn)闆]有自己的停車位和充電樁，放棄了充電，至今把新能源車當(dāng)成燃油車開。

市面上的電動(dòng)車電池大多為鋰電池。鋰為銀白色的輕金屬，化學(xué)性質(zhì)很活潑，在充電過程中遇到短路、過壓或過度充電便極易燃燒。不過，要管住這些活潑的鋰并非沒有辦法，諸如過充電保護(hù)、短路保護(hù)等技術(shù)早已獲得應(yīng)用。

但上述報(bào)告指出，電動(dòng)車充電安全管理技術(shù)整體水平仍然低下，對(duì)于這些保護(hù)技術(shù)的應(yīng)用不足，或是在突發(fā)情況時(shí)，保護(hù)技術(shù)并未發(fā)揮出應(yīng)有的作用。

原北汽新能源汽車公司創(chuàng)始人、北汽集團(tuán)汽車管理部部長(zhǎng)詹文章向南方周末記者表示，補(bǔ)貼政策下新能源車企魚龍混雜，“充電樁企業(yè)和車企對(duì)電化學(xué)反應(yīng)過程認(rèn)識(shí)理解不夠到位。尤其是車企端沒有足夠的研究基礎(chǔ)?！边@就帶來充電過程中數(shù)據(jù)通訊不規(guī)范、充電電路設(shè)計(jì)不合理、充電安全功能設(shè)計(jì)水平低下、產(chǎn)品未嚴(yán)格執(zhí)行充電安全相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)等一系列問題。

詹文章亦指出，電動(dòng)車充電環(huán)節(jié)管理也存在條塊分割現(xiàn)象，“充電樁歸電網(wǎng)公司管，車歸工信部門管，雙方還有銜接問題?！边@種管理模式下，充電樁端的充電協(xié)議甚至一度與車的協(xié)議不完全匹配，“很多車主習(xí)慣晚間給車充電，回家睡覺。車輛本身有過充電保護(hù)，一旦充滿系統(tǒng)就拒絕繼續(xù)充電。但有的做得不好的充電樁，每隔一段時(shí)間會(huì)重新試圖給車充電，就像‘十八相送’一樣，你拒絕了它還想往里充。”詹文章表示，曾有自燃事故因此產(chǎn)生。

2

電池：不應(yīng)揠苗助長(zhǎng)

不過，雖然充電期間容易產(chǎn)生事故，但多名與會(huì)專家認(rèn)同，當(dāng)前的充電事故原因更多在電池一方而非充電一方。

不只是自燃，電池的隱患還包括忽然沒電后的次生事故。一名北京車主告訴南方周末記者，到了冬天他幾乎不敢開車內(nèi)暖氣，不然“電量會(huì)一下子從剩余60%降到剩余30%，也碰到過一次在冬天電池驟然罷工的事，就跟手機(jī)在寒冬里突然關(guān)機(jī)一樣”。在高速上，如果開到100km/h，電量也會(huì)下降很快。但按照車企推薦的80km/h在高速上行駛，也會(huì)面臨一定追尾風(fēng)險(xiǎn)。

業(yè)內(nèi)分析，目前電動(dòng)汽車起火事件表面上好像是電池被引燃引起的，但實(shí)際上背后的原因很復(fù)雜，無法準(zhǔn)確追溯。技術(shù)上還需要更多時(shí)間進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證。

電池的安全問題還有諸多未知，不過，近年來一個(gè)比較明顯的問題源頭被指向了三元鋰電池。這是一種比以前的磷酸鐵鋰電池能量密度更大的電池類型，相當(dāng)于包子里的餡兒越“瓷實(shí)”，單位體積內(nèi)儲(chǔ)存的電能更多。近兩年來，新能源車企紛紛將已經(jīng)應(yīng)用多年的磷酸鐵鋰電池更換為三元鋰電池，背景是補(bǔ)貼政策鼓勵(lì)車企提高電池能量密度、增加電動(dòng)車?yán)m(xù)航能力。

2016年，新能源車補(bǔ)貼政策首次將電池能量密度納入考核指標(biāo)。2018年的新一輪補(bǔ)貼政策更強(qiáng)化了電動(dòng)車動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度門檻，加快淘汰低能量密度電池。

清華大學(xué)安全與節(jié)能國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室教授盧蘭光在上述會(huì)議上坦言，一般動(dòng)力電池材料改進(jìn)開發(fā)周期需要24-28個(gè)月，實(shí)際情況下為了獲得補(bǔ)貼而盲目追求高比能量，忽略了客觀物理現(xiàn)象，電池失效概率的提高是必然事件。

果然，據(jù)上述主題報(bào)告，2018年的事故車輛生產(chǎn)批次集中在2016至2017年，有65%的事故是由動(dòng)力電池引起的。而在由電池問題引發(fā)的這部分事故中，主要的電池類型為三元鋰電池。

不過，國(guó)家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華在會(huì)上指出，并不能簡(jiǎn)單認(rèn)為磷酸鐵鋰電池代表著安全，三元鋰電池就不安全，關(guān)鍵看采取了什么措施?！氨緛硖岣呦到y(tǒng)的能量密度，應(yīng)該通過化學(xué)的方法來解決，但是實(shí)際情況下都是通過物理的辦法，把該有的防護(hù)措施，如特斯拉有的熱防護(hù)、熱能管理、保險(xiǎn)絲等去掉了；為了減重，把該厚的隔膜、電池箱減薄了；把該小的電芯加大了?！?/p>

基于此，專家們建議，政策不應(yīng)過急地要求電池能量密度提升，要尊重技術(shù)發(fā)展規(guī)律，為技術(shù)升級(jí)預(yù)留足夠的驗(yàn)證時(shí)間。

3

和燃油車不一樣的年檢

在易車網(wǎng)一個(gè)樣本量為2645人的電動(dòng)車消費(fèi)滿意度調(diào)查中，在是否后悔購(gòu)買電動(dòng)車一欄中，選擇“后悔”的占40.7%，“不好說”的占29.2%。而BestEV的消費(fèi)者調(diào)查中，45%的電動(dòng)汽車車主表示出現(xiàn)過各種安全問題。

對(duì)于新能源車企而言，似乎每年都是瓶頸期。但“禁售燃油車”的大勢(shì)所趨下，電動(dòng)車又確實(shí)有光明的未來。

保障電動(dòng)車安全的焦點(diǎn)的另一個(gè)話題就是電動(dòng)車的年檢制度。

與大多數(shù)社會(huì)上在用的電動(dòng)車一樣，徐聰?shù)能囘€處于6年免年檢期間，他認(rèn)為為行車安全計(jì)，年檢肯定有必要，“可以探討將年檢從車管部門交給車企或保險(xiǎn)公司來做”。

中國(guó)電動(dòng)車的監(jiān)管體系大體沿用燃油車監(jiān)管體系。反映在年檢上，電動(dòng)車不僅享受小排量汽車的6年免檢政策，年檢項(xiàng)目也與傳統(tǒng)燃油車一致。但電動(dòng)車在能源和驅(qū)動(dòng)模式上與燃油車有根本區(qū)別，對(duì)燃油車的年檢無法發(fā)現(xiàn)電動(dòng)車安全問題。因此，有專家呼吁針對(duì)電動(dòng)車尤其是對(duì)動(dòng)力電池的年檢制度應(yīng)盡快出臺(tái)。

在車企里工作過的詹文章則認(rèn)為，年檢制度“既有必要也沒必要”?！半姵卮_實(shí)需要按里程/使用時(shí)間的檢測(cè)制度。但我們已經(jīng)有了可以全面收集電動(dòng)車各項(xiàng)數(shù)據(jù)的遠(yuǎn)程監(jiān)控平臺(tái)，可以按需檢測(cè)，只是這個(gè)平臺(tái)沒有完全發(fā)揮作用?！?/p>

詹所說的新能源汽車國(guó)家監(jiān)測(cè)與管理平臺(tái)于2017年1月正式應(yīng)用，平臺(tái)分企業(yè)、地方（省市）級(jí)平臺(tái)、國(guó)家級(jí)平臺(tái)三級(jí)架構(gòu)。他覺得這種三級(jí)架構(gòu)產(chǎn)生了踢皮球的可能：企業(yè)平臺(tái)本應(yīng)落實(shí)主體責(zé)任，通過監(jiān)測(cè)給予車主故障實(shí)時(shí)預(yù)警服務(wù)。但有了省市級(jí)平臺(tái)，企業(yè)為了減少成本，認(rèn)為可以將包袱“交給政府”。但省市、國(guó)家級(jí)平臺(tái)只有對(duì)事故數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、核查、分析的功能，于是“三個(gè)和尚沒水吃”，車主的安全需求反而照顧不到了。

“目前電動(dòng)車面臨的安全問題，技術(shù)上都是可以解決的，”CCTP執(zhí)行委員會(huì)主任龔慧明強(qiáng)調(diào)，“新能源車需要發(fā)展和成熟的過程。反過來要強(qiáng)調(diào)的是，政策法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)是不是真正健全，政策有沒有真正執(zhí)行，政府監(jiān)管是否缺位。”

據(jù)BestEV項(xiàng)目負(fù)責(zé)人王雯雯介紹，他們統(tǒng)計(jì)的案例中，很多匪夷所思問題和是否為電動(dòng)車毫無關(guān)聯(lián)。沖著補(bǔ)貼，有的整車廠在質(zhì)量把控上有所放松，有的把淘汰的燃油車換個(gè)殼，裝上電池就賣。一位北汽車主的電池雖然沒著火，但是方向盤不正、尾燈斷電、中控臺(tái)進(jìn)蜘蛛……問題不斷，一年進(jìn)廠維修了26次。另一位北汽車主檢修時(shí)才發(fā)現(xiàn)，剛買的新車，剎車居然不起作用。

詹文章認(rèn)為需要進(jìn)行責(zé)任歸位：車主是最直接的責(zé)任人，車企應(yīng)對(duì)車主進(jìn)行安全教育，告訴他們保養(yǎng)維護(hù)電動(dòng)車是與燃油車有區(qū)別的；車企應(yīng)承擔(dān)起檢測(cè)預(yù)警的服務(wù)職能；政府應(yīng)該從“九龍治水”中抽身，發(fā)揮已有監(jiān)管措施的作用，同時(shí)調(diào)整補(bǔ)貼政策，可對(duì)新能源汽車應(yīng)用數(shù)據(jù)補(bǔ)貼，也可補(bǔ)貼技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新側(cè)，營(yíng)造更公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。