首先明確一點的是固態(tài)電池現(xiàn)在還沒有開始量產(chǎn)。在2007年的時候，日本的NEDO公布了路線圖，他們預(yù)計固態(tài)電池的量產(chǎn)大致會在2030年實現(xiàn)，很多的電池都會以全固態(tài)的形式出現(xiàn)在市場上，包括金屬鋰、鋰硫和鋰空氣電池。與此同時，這些電池的設(shè)計思路還在不斷的改進中，但是大體的思路都是要在安全性上做到更好的提升，也就是固態(tài)化。

目前就總體來看，全固態(tài)電池的開發(fā)要面臨幾個挑戰(zhàn)，首先就是在電極層面的問題，要如何滿足正負極和固體電解質(zhì)的離子傳輸，特別是解決循環(huán)過程中的問題；其次就是循環(huán)過程中，正負極材料沒法像液體那樣一直保持很好的接觸；此外，金屬鋰電極的體積變化還有鋰固體的變化，都是研發(fā)團隊需要克服的問題。

現(xiàn)階段，一些研發(fā)團隊開發(fā)了一系列的氧化物和硫化物的粉體、陶瓷片和融性膜，也已經(jīng)開始提供樣品并且供貨，但是如果要把這些固態(tài)電池量產(chǎn)化，還需要進一步的材料研究設(shè)計。作為一個過渡的技術(shù)，現(xiàn)在還有一種把固體電解質(zhì)和液體電解質(zhì)混合在一起的，含有少量的固體電解質(zhì)的電池，但是，嚴(yán)格點講，是不能算全固體的電解質(zhì)。

相較于傳統(tǒng)的三元鋰電池來說，固態(tài)電解質(zhì)具有不可燃性、無腐蝕性、無揮發(fā)、不會漏液等特性，也不會出現(xiàn)車輛發(fā)生自燃的情況，對于安全性的提升無疑是巨大的，所以固態(tài)電池一定會是日后新能源汽車發(fā)展的重要材料。不過現(xiàn)階段的固態(tài)電解質(zhì)電導(dǎo)率總體是低于液態(tài)電解液的，所以現(xiàn)在固態(tài)電池的性能整體偏低，但是只要攻克技術(shù)難關(guān)，新能源汽車的發(fā)展一定會更上一層樓。

或許固態(tài)電池距離真正的面試還會有數(shù)年時間，因為根據(jù)現(xiàn)在福特公布的信息顯示最快也要2020年才能進行量產(chǎn)車試裝。但是我們目前已經(jīng)看到了希望，也看到了電動車未來的發(fā)展方向?；蛟S這樣的電池革命才能真正解決電動車?yán)锍探箲]和安全問題，我們只能慢慢期待到來。