1956出生，山西清徐縣人，高級工程師。清華大學(xué)汽車專業(yè)研究生、工學(xué)碩士。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長、中國汽車工程學(xué)會副理事長、北京汽車工程學(xué)會理事長、機械工業(yè)聯(lián)合會常務(wù)理事、北京市人大代表。曾主持制定了全國汽車行業(yè)“八五”、“九五”科技規(guī)劃；執(zhí)筆《汽車行業(yè)中、長期科技發(fā)展綱要》，載入國家科技“白皮書”；主持國家科技攻關(guān)項目、全國汽車電子項目技術(shù)攻關(guān)和引進組建聯(lián)合電子公司、電動汽車及車身開發(fā)項目，并參加了WTO談判。針對目前熱起來的新能源汽車行業(yè)，作為業(yè)內(nèi)人士也針對目前行業(yè)形勢給予個人經(jīng)驗。

隨同政府官員和工程院院士考察日本新能源汽車，深有狐假虎威的感覺，給看得多，看得細，問得深，回答得認真，很有收獲。對比日本和中國，我感到，除了技術(shù)基礎(chǔ)和經(jīng)濟實力的差距外，在做法上我們也有巨大差距。基礎(chǔ)和實力的差距很難馬上改變，而做法上的差距應(yīng)能較快改進，所以在此寫出供業(yè)內(nèi)有心人參考：

一是真干實干。在產(chǎn)品開發(fā)方面，不貪多，豐田專注混合動力和燃料電池汽車，日產(chǎn)專注純電動汽車，認真研究改進，豐田的混合動力系統(tǒng)成本比第一代產(chǎn)品下降四分之三，燃料電池系統(tǒng)成本僅為第一代樣品的二十分之一，日產(chǎn)稱2020年可將純電動汽車的續(xù)駛里程和成本做到與傳統(tǒng)汽車相當(dāng)。豐田、日產(chǎn)、本田等三大公司都與地方政府合作開展智能家庭與社區(qū)的試驗研究，雖然技術(shù)方案有不同，考慮問題的思路也有差異，但相同的是策劃縝密，實施認真，經(jīng)驗教訓(xùn)都很有價值。

二是定位準確。政府該干什么，企業(yè)各自該干什么，都很明確。政府的主要職責(zé)是制定政策，引導(dǎo)企業(yè)，而不是指導(dǎo)企業(yè)。在技術(shù)路線方面，政府明顯表現(xiàn)出中立的立場，對各種車型給出經(jīng)過仔細研究測算的補貼和優(yōu)惠。甚至對一時看不出什么明顯市場前景的試驗也給予支持。

與中國的政府官員相比，日本的政府官員技術(shù)功底弱，甚至有些“傻”，但他們更多依靠專家，依靠行業(yè)組織，制定出的政策反而更加客觀，符合實際。而企業(yè)則根據(jù)各自的技術(shù)判斷和技術(shù)優(yōu)勢進行研究和開發(fā)。完全沒有政府出一個政策，企業(yè)就鉆空子，蜂擁而上的現(xiàn)象。而且三大企業(yè)各有專攻，明顯表現(xiàn)出黙契。我相信他們在技術(shù)研究儲備方面是各自都在做，而在產(chǎn)業(yè)化方面則有默契分工。因為他們很清楚，技術(shù)在發(fā)展，商業(yè)模式在摸索創(chuàng)新，政策法規(guī)也會隨著技術(shù)的發(fā)展而調(diào)整，現(xiàn)在還不是瘋搶市場蛋糕的時候。

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三是合作。合作是多方面的。汽車企業(yè)與化工企業(yè)合作電池的研發(fā)生產(chǎn)；政府組織幾大企業(yè)合作研究下一代電池；還有豐田、日產(chǎn)、本田、三菱聯(lián)合成立充電公司統(tǒng)一或兼容充電協(xié)議和模式；還有更多公司聯(lián)合開展充電設(shè)施的認證。一般而言，我們認為市場經(jīng)濟是以競爭為主，但日本社會各界在面對社會未來發(fā)展時表現(xiàn)出的有序發(fā)展和合作精神讓我感到震撼！

分析中日兩國做法上的差異，究其原因，我感到日本各界更多從社會發(fā)展、從公益、從技術(shù)發(fā)展的角度看待新能源汽車的發(fā)展，而我們則摻雜了政治方面的考慮，抑或是對技術(shù)難度估計不足，過多地考慮了取巧和偷懶！