鋰電池上面刻有防爆閥，由于在高溫下，電池內(nèi)壓過(guò)大，防爆閥這時(shí)就起作用了，首先防爆閥會(huì)打開，使壓力釋出。關(guān)于電池的安全測(cè)試中，也涉及到高溫流程，比如什么150度熱箱，800度鐵板、高溫彈射等，以不爆炸為合格。其實(shí)是不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)模驗(yàn)榉辣y未必能按時(shí)找開，因此，也就有以在多長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)不爆炸為合格標(biāo)準(zhǔn)的說(shuō)法。

一般的鋰電池承受高溫的測(cè)試中，有130度、150度、800度等，但通常情況下，在平時(shí)生活中根本不會(huì)接觸如此高溫，但是我們卻時(shí)而見(jiàn)到充電或過(guò)度使用電器時(shí)電池?fù)p毀的情況。尤其是最近火熱的智能設(shè)備，內(nèi)置彎曲電池，光是安全檢測(cè)就有48道工序，其中高溫項(xiàng)目在彎曲電池化成時(shí)就超過(guò)50度，在日常生活中，這樣的溫度，彎曲電池是不大可能接觸到的。

在百度尋找彎曲電池的時(shí)候，只找到一個(gè)能源公司，說(shuō)明了聚合物鋰電池（智能設(shè)備彎曲電池）的基本參數(shù)，其中論述到了關(guān)于高溫檢測(cè)的環(huán)節(jié)，我看不大懂，只知道彎曲電池工序很復(fù)雜，最后說(shuō)這種特殊電池根絕了電池高溫?fù)p毀的可能，也不會(huì)炸。對(duì)于新型彎曲電池，小編不了作為動(dòng)力輸出的后盾，電池對(duì)電動(dòng)車的作用不言而喻。因?yàn)楸旧硇阅茌^穩(wěn)定、安全系數(shù)較高且可循環(huán)充電次數(shù)多，磷酸鐵鋰電池是目前市場(chǎng)上動(dòng)力電池的首選，如雪佛蘭Volt、日產(chǎn)Leaf、比亞迪E6和FiskerKarma。

在汽車上使用鈷酸鋰電池，特斯拉算第一個(gè)

特斯拉則有些另類，他旗下的Roadster和ModelS使用的是18650鈷酸鋰電池。與磷酸鐵鋰電池相比，這種電池雖然技術(shù)較為成熟，功率高、能量密度大、且一致性較高，但安全系數(shù)較低，熱特性和電特性較差，成本也相對(duì)較高。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，18650電池外電壓但凡低于2.7V或高于3.3V，都會(huì)出現(xiàn)過(guò)熱的癥狀。如果電池組較大且組內(nèi)溫度梯度控制得不好，就會(huì)存在很大的起火風(fēng)險(xiǎn)。而電池技術(shù)的關(guān)鍵恰恰就是電壓電流和熱量控制，難怪Tesla被批評(píng)為電池技術(shù)不靠譜。

但實(shí)際上，被認(rèn)為更安全可靠的磷酸鐵鋰電池也并非萬(wàn)無(wú)一失。在制備的燒結(jié)過(guò)程中，氧化鐵在高溫環(huán)境下存在被還原成單質(zhì)鐵的可能性，單質(zhì)鐵會(huì)引起電池的微短路，這是電池中很忌諱的物質(zhì)。此外，磷酸鐵鋰電池在實(shí)際生產(chǎn)中充放電曲線差異大，一致性較差且能量密度較低，這直接影響到電動(dòng)車敏感的續(xù)航問(wèn)題。海通國(guó)際證券公司最新的研報(bào)顯示：特斯拉電池能量密度(170wh/kg)大約是比亞迪電動(dòng)車磷酸鐵鋰電池能量密度的兩倍。

特斯拉使用的18650電池

早在上世紀(jì)70年代，英國(guó)賓漢頓大學(xué)的Whittingham女士就發(fā)明了18650電池，這種電池常應(yīng)用于筆記本電腦、強(qiáng)光手電等數(shù)碼產(chǎn)品上，但是，將這種直徑18mm、高65mm的圓柱形鋰電池用在汽車上，特斯拉是第一個(gè)吃螃蟹的人。

特斯拉的電池技術(shù)總監(jiān)KurtKelty曾經(jīng)表示：特斯拉起初也嘗試了市面上超過(guò)300種電池，包括板型和方型電池，最終選擇了松下的18650電池，一方面，18650的能量密度更大且穩(wěn)定性與一致性更好。另一方面，18650可以有效降低電池系統(tǒng)的成本。并且，雖然每個(gè)電池單元的尺寸小，但每個(gè)單元的能量可控制在較小的范圍，與使用大尺寸電池單元時(shí)相比，即使電池組的某個(gè)單元發(fā)生故障，也能降低故障帶來(lái)的影響。此外，全球每年要生產(chǎn)數(shù)十億個(gè)18650型電池單元，安全級(jí)別也在不斷提高。

松下官網(wǎng)顯示，型號(hào)為NCR18650的鋰電池是一款高能量模型(HighCapacity)電池，該電池的名義伏特?cái)?shù)為3.6V，名義最小容量為2750毫安時(shí)，重量為45.5克。并且，在特斯拉第二代車型ModelS上使用的18650比之前Roadster的能量密度高出3成。

據(jù)特斯拉首席技術(shù)官JBStraubel表述：從Roadster到ModelS”轉(zhuǎn)型”的四年時(shí)間，電池組成本已經(jīng)下降了約44%，并且仍然會(huì)繼續(xù)下降。松下曾在2010年向特斯拉投資3000萬(wàn)美元，成為其股東之一。并且于2011年達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議，將負(fù)責(zé)特斯拉今后5年全部車輛的電池供應(yīng)。按照特斯拉目前預(yù)計(jì)每年2萬(wàn)輛的產(chǎn)量，松下18650將裝配在超過(guò)8萬(wàn)臺(tái)ModelS上。

6831節(jié)鋰電池的神奇重組

18650存在安全風(fēng)險(xiǎn)是不爭(zhēng)的事實(shí)，特斯拉如何”搞定”這一硬傷？秘密武器在于其電池管理系統(tǒng)，給出的解決方案是將6831節(jié)2安時(shí)左右的松下18650封裝電池通過(guò)串聯(lián)和并聯(lián)結(jié)合在一起。

TeslaRoadster電動(dòng)跑車動(dòng)力系統(tǒng)

要驅(qū)動(dòng)一輛電動(dòng)車，需要大量的18650電池，TeslaRoadster的電池系統(tǒng)包含6831節(jié)小電池，而TeslaModelS更是高達(dá)8000節(jié)，如何排列組裝這些數(shù)量眾多的小電池尤為重要。

這時(shí)候，特斯拉創(chuàng)始人之一MarcTarpenning以往的經(jīng)驗(yàn)派上了用場(chǎng)。他曾是這個(gè)領(lǐng)域的專家并成功出售過(guò)一家公司。他把網(wǎng)絡(luò)控制領(lǐng)域用程序控制成百上萬(wàn)臺(tái)服務(wù)器的模式搬到了特斯拉電池系統(tǒng)控制領(lǐng)域，通過(guò)一年的DOE(designofexperiment，實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì))，用分層次管理的辦法成功控制了這6831節(jié)小電池以及電壓和溫度：

69個(gè)18650電池被并聯(lián)封裝成一個(gè)電池磚；

99個(gè)電池磚串聯(lián)成一個(gè)電池片；

11個(gè)電池片組成一個(gè)電池包，總計(jì)6831節(jié)。

僅僅有這些層次還不夠，對(duì)于每一個(gè)層次都要進(jìn)行監(jiān)控，于是他們?cè)诿總€(gè)電池單元、每個(gè)電池磚、每個(gè)電池片的兩端均設(shè)置有保險(xiǎn)絲，一旦電池過(guò)熱或者電流過(guò)大則立刻融斷，斷開輸出。

僅僅有保險(xiǎn)絲還是不夠，于是：

在每個(gè)電池片上，均設(shè)置有BMB(BatteryMonitorboard)即電池監(jiān)控板，用以監(jiān)控每個(gè)電池磚的電壓，溫度以及整個(gè)電池片的輸出電壓。

在整個(gè)電池包上，設(shè)置有BSM(BatterySystemMonitor)，用以監(jiān)控整個(gè)電池包的工作環(huán)境。包括電池包的電流，電壓，溫度，濕度，方位，煙霧等。

在整車層面，設(shè)置有VSM(VehicleSystemMonitor)，用以監(jiān)控BSM。

這樣一套電池控制系統(tǒng)成為Tesla的技術(shù)核心，當(dāng)特斯拉剛剛公布這套造價(jià)高昂的系統(tǒng)時(shí)(傳言高于20000美金)，很多業(yè)內(nèi)人士不約而同地對(duì)其唱衰，認(rèn)為將7000個(gè)電池放在汽車?yán)锏男袨槭强尚Φ摹５聦?shí)卻給予他們有力的回應(yīng)，雪佛蘭Volt起火、FiskerKarma車型更是一年內(nèi)發(fā)生三次自燃事件，而反觀特斯拉，不論是Roadster還是TeslaModelS都從未發(fā)生過(guò)起火自燃事件。解，而且發(fā)現(xiàn)這方面的信息少得可憐，基本只有一些新聞，搜個(gè)彎曲電池，也只有一家公司在做，很是頭疼。