5月23日，一篇“水氫發(fā)動機(jī)在南陽下線”的文章，將青年汽車和“水氫車”送上輿論風(fēng)口。

這波熱度，以一種匪夷所思的方式，連帶炒熱了“氫燃料電池車”這個產(chǎn)業(yè)。

據(jù)功夫AUTO向某氫燃料電池公司內(nèi)部人士了解到：“目前，幾乎每個省都在思考或者已經(jīng)推出燃料電池產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，很多縣市也在出臺規(guī)劃，把氫燃料電池當(dāng)做未來新興產(chǎn)業(yè)培育，大規(guī)模招商?！?br/>
如今，整個氫燃料電池車行業(yè)仍在升溫，就如同燒到150度的熱水，蒸汽彌漫。

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國已有超過20個省市出臺相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，已經(jīng)建設(shè)或規(guī)劃中的氫能小鎮(zhèn)近30個，絕大多數(shù)誕生于近一年的氫燃料熱之中。

功夫AUTO認(rèn)為，這似乎就像2012年那會火熱的純電動車，很多地區(qū)不考慮自己的資源優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)配套，盲目砸錢進(jìn)這個猶如“賭局”般的氫燃料電池產(chǎn)業(yè)。

那么，國內(nèi)氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)的“賭局”到底有多大？在商業(yè)化道路上又能否成功？

越來越多中國車企加入“氫燃料賭局”

對于“氫燃料電池乘用車有沒有辦法商業(yè)化”的趨勢判斷，國內(nèi)乘用車企業(yè)顯然抱有積極態(tài)度。

就如上汽集團(tuán)，在2016年和2017年相繼推出了榮威950(參數(shù)|圖片)燃料電池乘用車和上汽大通FCV80燃料電池輕客。

其中，前者是國內(nèi)唯一一款完成公告、銷售和上牌的燃料電池乘用車。

截至2018年底，已經(jīng)有41家中國整車企業(yè)開始研發(fā)氫燃料電池車。

而從今年的資本市場和新車情況來看，氫燃料電池車的“賭場”更是熙熙攘攘。

在今年的新車型上，就有頗多氫燃料車型，諸如豐田Mirai(參數(shù)|圖片)、東風(fēng)風(fēng)神AX7FCV、上汽大通G20FC、現(xiàn)代NEXO等此前市面上宣傳已久的商用車或乘用車車型，更有不少乘用車車企首次對外強(qiáng)調(diào)將燃料電池納入產(chǎn)品規(guī)劃。

另一方面，從資本市場看，2019年1月，氫燃料電池概念股票踏上了暴漲之路。

從1月到5月，整個行業(yè)指數(shù)將近翻倍，許多股票沾上“氫燃料電池”的概念就立刻如同野馬脫韁。

除此之外，各省市也紛紛推出關(guān)于氫燃料電池汽車的補(bǔ)貼。

業(yè)內(nèi)不少聲音認(rèn)為，到2025年之前氫燃料電池都將享受補(bǔ)貼，這與2020年補(bǔ)貼將要退出的純電動汽車形成了鮮明對比，更是激發(fā)了資本與創(chuàng)業(yè)者的熱情。

在今年兩會上，長城總裁王鳳英、北汽董事長徐和誼、廣汽董事長曾慶洪、奇瑞董事長尹同躍紛紛力挺氫燃料電池汽車。

他們的觀點(diǎn)，也代表其所在車企未來發(fā)展的方向。

可以預(yù)見，未來將有更多中國整車企業(yè)加入氫燃料電池這場曠世“賭局”。

氫燃料電池車的是否真能“商業(yè)化”？

功夫AUTO認(rèn)為，氫燃料電池車若想實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，必須先解決兩大難題：降低燃料電池系統(tǒng)的成本以及加快布局加氫站。

但要解決這兩大難題，或許足夠整個行業(yè)“頭疼”好多年。

從加氫站來講，就是一個“先有蛋，還是先有雞”的哲學(xué)問題。

這是曾經(jīng)困擾電動汽車多年的難題，如今再一次擺在燃料電池行業(yè)面前：不建加氫站用戶就不買燃料電池車，而加氫站一方覺得用戶不買車，建加氫站給誰用？

這仿佛變成了一個死循環(huán)：加氫站太少導(dǎo)致少有用戶買車，用戶太少導(dǎo)致無人愿意建加氫站，規(guī)?；療o法實(shí)現(xiàn)，整個產(chǎn)業(yè)鏈在成本高昂與產(chǎn)能不足中苦苦掙扎。

數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，全國僅有加氫站23座，其中大部分還是企業(yè)建造后用來進(jìn)行研究或者示范運(yùn)行的項(xiàng)目。

相比較之下，到2018年底全國加油站數(shù)量超過10萬座，全國充電樁保有量到2019年4月時已有95萬臺。

功夫AUTO認(rèn)為，這或許才是問題的關(guān)鍵所在。

買電動車時，車主大不了自建一根充電樁就可以跑起來，而一座加氫站動輒就需要1000多萬甚至1500萬以上，遠(yuǎn)超出個人和大部分企業(yè)可以承受的范圍，必須有人在這個循環(huán)上“加把力”，讓它變成正向循環(huán)。

這個“力”，也只可能是政策，但稍顯滯后的政策此時卻成為另一個難題。

過去多年間，由于國家新能源汽車推廣主要戰(zhàn)略方向在純電動車，補(bǔ)貼也大多圍繞著電動車輛購置與充電樁，關(guān)于加氫站的補(bǔ)貼政策少之又少。

這些“堆砌”的難題，就成為氫燃料電池車商業(yè)化的一個個障礙。

不過，唯一的好消息是，近一年尤其是《政府工作報(bào)告》提出推動加氫設(shè)施建設(shè)后，各地紛紛出臺相應(yīng)規(guī)劃和管理規(guī)范，或許曾經(jīng)困擾行業(yè)的難題會逐步化解。

寫在最后

在當(dāng)前的氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)中，整個行業(yè)技術(shù)、商業(yè)化、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、政策等都還處于問題重重的早期，而資本與輿論的過度追捧很有可能讓整個行業(yè)變得浮躁。

因此，整個行業(yè)需要的是“理性看待”。

功夫AUTO認(rèn)為，如果純電動汽車行業(yè)需要10年才能看出“行不行”，那燃料電池可能需要20年、30年，甚至是更多時間。