“遲到”的2019年新能源汽車補貼政策終于在本周靴子落地，盡管在退坡幅度上和年前的網(wǎng)傳版本差異并不大，但還是讓車企和動力電池企業(yè)感到強烈的“寒意”。

尤其是對于此前聚焦于A0級續(xù)航在250公里左右的車型，徹底宣布了與補貼告別，將正式進(jìn)入完全市場化的競爭。

面對于這種變化，高工鋰電從包括江淮、北汽、新特、合眾等多家車企獲悉，為了應(yīng)對補貼的大幅度退坡，并對于接下來的市場化做產(chǎn)品定義和規(guī)劃做準(zhǔn)備，上述車企已經(jīng)開始導(dǎo)入或者加速導(dǎo)入磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用。

江淮汽車近日推出的新車——江淮iEV7L，配套的就是國軒高科的磷酸鐵鋰圓柱電池，電池包能量密度為140.24Wh／kg，電池組容量為35．2kWh，續(xù)航里程為302km。

事實上，進(jìn)入2019年以來，江淮在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域的押注正在加碼，在此前發(fā)布的第二批推薦目錄中，有8款車型搭載了磷酸鐵鋰電池，這其中，江淮就占了6款。成為三元大潮中磷酸鐵鋰陣營的堅守者。

在做電池調(diào)整的還有北汽新能源，其旗下ECU220近日也新增了一款標(biāo)準(zhǔn)版車型，該版本搭載了磷酸鐵鋰電池，相較前兩個版本，價格不升反降，補貼后售價為5．58萬元。

此外，首款車定位為A0級車型的新特汽車和合眾汽車，也都在考慮進(jìn)行磷酸鐵鋰電池的導(dǎo)入和應(yīng)用。

上述車企給高工鋰電的判斷是，補貼退坡后，在A0和A00級車型上，消費者對于車企漲價接受程度并不高，而考慮通過更換磷酸鐵鋰電池，在產(chǎn)品上做更貼近市場需求的續(xù)航，性價比上會更具競爭實力。

動力電池企業(yè)中，國軒高科已經(jīng)明顯感受到市場變化帶來的需求，其就在磷酸鐵鋰領(lǐng)域加大了投注力度，在單體電芯上，其已經(jīng)量產(chǎn)的能量密度達(dá)180Wh／kg，性能與三元523接近。在產(chǎn)能上，也明顯加大了多個基地的推進(jìn)。

在補貼歸零前夜，車企的選擇已經(jīng)正在從過去的“唯補貼導(dǎo)向”轉(zhuǎn)變，如何能在消費者真實需求、產(chǎn)品實際性能、價格接受程度等多個維度實現(xiàn)平衡，在基于此做產(chǎn)品定義和定位，是車企必須從現(xiàn)在開始就要做好的事情，從江淮、北汽、合眾、新特自身現(xiàn)有的車型定位來看，及時的策略調(diào)整就是必然要做的選擇。

如果看中高端車型，這種選擇也在悄然發(fā)生，一個最近的案例是，即將發(fā)布的寶馬X1 xDrive25Le的新版本，或?qū)钶d寧德時代提供的NCM811體系電池，通過電芯的升級，其續(xù)航增加了83％，并且通過電池升級，使每100公里的燃油消耗減少了72％至1.3升。

盡管寶馬、寧德時代向左，江淮、國軒高科向右，但車企和電池企業(yè)的不同選擇釋放的信號在于，補貼的庇護(hù)即將褪去，真正基于市場化的產(chǎn)品選擇和車型競爭，將正式拉開帷幕，無論是何種級別的電動車，能否真正和傳統(tǒng)燃油車抗衡，將決定其是否能有生存機(jī)會。

在這個意義上講，磷酸鐵鋰的換裝是電動車全面市場化的前哨。

來看本周鋰電行業(yè)大事~

千億電子煙鋰電池市場的“陣痛”與“生機(jī)”

今年央視“3.15”晚會上，電子煙行業(yè)因市場亂象被點名，這個“悶聲發(fā)大財”的行業(yè)開始遭遇輿論危機(jī)。一時之間，涉足電子煙相關(guān)領(lǐng)域的上市公司開始紛紛發(fā)布澄清公告。

高工鋰電了解到，作為新興產(chǎn)品，電子煙在過去十年的發(fā)展確實迅猛。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2010年全球電子煙市場規(guī)模約為4.2億美元，至2017年市場容量擴(kuò)大至120億美元，7年暴增28倍。

雖然囿于中國市場相關(guān)政策不明朗，用戶普及率低等因素，國內(nèi)電子煙消費市場尚未真正打開。但近年來，國內(nèi)電子煙市場增速也保持在18%以上，2018年國內(nèi)電子煙市場規(guī)模已超過70億元。預(yù)測2019年中國電子煙市場規(guī)模將超90億元。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，“3.15”給正處于風(fēng)口的電子煙行業(yè)澆了一盆冷水，但隨著行業(yè)亂象整頓及電子煙相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)出臺，加之國內(nèi)潛在消費人群眾多，或?qū)⒔o電子煙產(chǎn)業(yè)未來帶來巨大的想象空間。

勁敵環(huán)伺下的國產(chǎn)隔膜“雙行線”

3月27日，SKI宣布其新材料子公司將在波蘭的西里西亞地區(qū)建立一家隔膜工廠，生產(chǎn)鋰電池隔膜(LiBS)和陶瓷涂層隔膜(CCS)。

無獨有偶。就在幾日前，旭化成也公告稱，將投入約18億人民幣用于增設(shè)滋賀縣守山市以及美國北卡羅來納州基地的生產(chǎn)設(shè)備，以提高濕法隔膜“Hipore”和干法隔膜“Celgard”的生產(chǎn)能力。

同一時間段，國際兩大隔膜巨頭紛紛表態(tài)擴(kuò)產(chǎn)，這背后究竟是基于什么原因？對國產(chǎn)隔膜企業(yè)來說是福是禍呢？

國際隔膜企業(yè)環(huán)伺，國內(nèi)同行緊逼，走在當(dāng)下的時間節(jié)點，國產(chǎn)隔膜企業(yè)已經(jīng)趟出一條雙行線：往下是繼續(xù)淪陷于結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的泥淖；往上是對標(biāo)國際高端隔膜企業(yè)，甚至與之對抗，生產(chǎn)出性價比更優(yōu)的高端隔膜。

補貼“腰斬” 動力電池企業(yè)的應(yīng)對與出路

期盼已久的2019年新能源補貼政策終于靴子落地。新一輪的政策定調(diào)，符合新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展趨勢，但同時，將會在短期內(nèi)給整車及整個產(chǎn)業(yè)鏈體系帶來巨大“陣痛”。

相較于2018年的國補方案，2019年純電動乘用車補貼幅度降低47%-60%，新能源客車補貼幅度下降50%-55%，新能源專用車補貼幅度降低46%-59%。同時，地方補貼也將在過渡期后全部退出。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在新能源汽車前期迅速壯大過程中，補貼政策的實施讓眾多車企形成了“補貼依賴癥”，很多車企并沒有通過市場化思維來進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)和推廣，只是單純以獲取補貼的出發(fā)點做新能源，補貼的驟降會倒逼這部分企業(yè)更快地完成市場化思維轉(zhuǎn)變。

用市場化的思路制造新能源汽車，意味著要提升車型產(chǎn)品的核心競爭力，一方面打造符合市場化選擇的不同產(chǎn)品組合，另一方面從規(guī)?；?、供應(yīng)鏈優(yōu)化、生產(chǎn)制造優(yōu)化等環(huán)節(jié)入手，降低成本。

而動力電池/Pack作為汽車供應(yīng)鏈的核心體系，如何在價格鏖戰(zhàn)中，與車企共同消化及吸收降價帶來的成本壓力，如何在高安全產(chǎn)品體系前提下，按照車企供應(yīng)鏈的思路來做材料、設(shè)備的選擇，嚴(yán)控成本，獲得利潤空間，成為其持久的戰(zhàn)略核心。