日前，豐田與松下宣布，計劃在明年年底以前成立合資公司，合作開發(fā)車用鋰電池、全固態(tài)電池以及下一代電池。豐田擁有該公司51％的股權，松下在中國和日本5家電池工廠的所有權將注入合資公司。

當前，新能源汽車迅猛發(fā)展，整車企業(yè)大多從外部采購動力電池，也有個別企業(yè)開始籌建自己的電池廠。自給自足還是直接外包？豐田給出了自己的答案。有意思的是，豐田既沒有直接外包也沒有靠一己之力自建電池工廠，而是與專業(yè)電池供應商成立合資公司并保持控股地位。這一選擇是豐田希望在汽車業(yè)轉(zhuǎn)型大潮中繼續(xù)保持全球領先優(yōu)勢，繼而進行前瞻布局的體現(xiàn)，也是其基于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈競爭特點做出的現(xiàn)實選擇。

首先，豐田與松下聯(lián)手有利于降低成本和風險，強化競爭力。

電池技術開發(fā)以及先進電池工廠的投資比較大，而且目前新能源汽車市場規(guī)模有限，電動汽車業(yè)務盈利能力較弱，對于整車企業(yè)來說，自行籌建電池業(yè)務雖具前瞻性，但投資過大會影響短期業(yè)績。當年，特斯拉在美國內(nèi)華達州建立的超級電池工廠投資達50億美元。而且相比建造電池工廠，新一代電池材料和相關技術的開發(fā)需要持續(xù)的高成本投入。早前已有企業(yè)遇到電池成本過于高昂的問題。如雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟曾與NEC成立電池合資企業(yè)AESC，該公司一度成為全球第二大電動汽車電池供應商，但由于電池技術和新材料發(fā)展較快，AESC難以保持同步較高水平的資金投入，競爭力下滑。再加上雷諾認為自產(chǎn)電池成本過高，更傾向于從外部采購成本低廉的電池，最終AESC由于訂單不足陷入困境，日產(chǎn)經(jīng)過多方權衡后，將動力電池業(yè)務予以出售。相比當年的NEC，松下?lián)碛袃纱髮嵙^強的客戶特斯拉和豐田，與豐田成立合資企業(yè)，同時保持開放向其他客戶供貨，既可規(guī)避電池廠完全依附于整車企業(yè)的風險，也可降低各方面成本，幫助自身做大做強。

對于未來的電池企業(yè)而言，核心競爭力在于技術創(chuàng)新能力與成本控制能力。技術創(chuàng)新能力包括材料創(chuàng)新和技術創(chuàng)新，對專業(yè)要求高，特別是電芯生產(chǎn)，不是簡單建立幾條生產(chǎn)線即可，而是需要專業(yè)性較強的技術支撐，包括環(huán)境監(jiān)控、生產(chǎn)一致性保證等。與傳統(tǒng)內(nèi)燃機不同的是，新材料和新技術對電池性能和生產(chǎn)方式影響較大，可能對現(xiàn)有生產(chǎn)設備和材料產(chǎn)生顛覆性的替代效果，因此投資風險較大。以豐田的整車出貨量和規(guī)模效應，建立自有電池工廠具有一定邏輯，但在新能源汽車還沒有大規(guī)模上量之前，與專業(yè)電池供應商合資生產(chǎn)，無疑能夠降低風險和開發(fā)成本。

其次，有利于豐田在核心零部件配套關系中保持主動。電池是電動汽車的核心零部件，直接關系到整車的品質(zhì)、性能和制造管理流程，電池制造和供貨的主動權如果不掌握在自己手里，就會陷入被動。最近，大眾和奔馳都計劃建造自己的電池廠，特斯拉雖然與松下達成配套關系，但早已在美國建造超級電池工廠，都是基于未來長遠發(fā)展的考量。

再次，掌握并保護核心技術。對于豐田而言，由具有控股權的合資企業(yè)提供電池，就不必將相關技術參數(shù)提供給其他電池生產(chǎn)企業(yè)，有利于自行處理“三電”配合的問題，進而保證核心技術安全。

最后，有利于豐田與其他國家的電池供應商以及整車廠展開競爭，在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈競爭體系中保持領先。

在新能源汽車的帶動下，動力電池行業(yè)迅速發(fā)展，從最初的日本企業(yè)領跑，變成了中、日、韓三國企業(yè)共享市場的局面。如今，電池生產(chǎn)已被不少國家上升到國家戰(zhàn)略，受到高度重視。德國總理默克爾曾表示，“動力電池生產(chǎn)是電動汽車增值鏈的重要部分。如果歐洲缺乏本土電池產(chǎn)業(yè)，在未來汽車工業(yè)的增值鏈上所占份額將會很小。”據(jù)外媒報道，德國政府已經(jīng)安排10億歐元用于支持組建投產(chǎn)電動汽車電池單元的聯(lián)盟，并計劃對研發(fā)下一代固態(tài)電池的研發(fā)機構(gòu)予以資助。德國汽車企業(yè)也已展開行動。雖然大眾目前準備外部采購鋰離子電池，但計劃從2024年或2025年開始批量生產(chǎn)固態(tài)電池，且正與SK Innovation（SK創(chuàng)新）公司就在歐洲建超級電池工廠一事進行談判。大眾集團首席執(zhí)行官迪斯曾表示，長期而言，大眾不想依賴現(xiàn)有亞洲電池制造商。同樣，奔馳也將在波蘭新建第9座工廠生產(chǎn)電池，戴姆勒集團計劃未來幾年在全球建造8座電池生產(chǎn)廠。

新能源汽車的發(fā)展是大勢所趨，對于跨國車企來說，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游保持競爭優(yōu)勢至關重要，所以日本車企勢必會致力于推動自身和其核心電池供應商搶占全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈競爭體系中的一席之地，為未來的競爭鋪路。

可以說，豐田與松下強強聯(lián)手，既能夠發(fā)揮松下作為電池企業(yè)的技術專長，又能夠讓豐田密切跟進動力電池技術研發(fā)過程，還能夠讓雙方發(fā)揮各自的采購、資金等優(yōu)勢，為電池企業(yè)賦能，在研發(fā)和制造領域保持競爭優(yōu)勢。在新能源汽車發(fā)展路線上，豐田從長遠來看仍鐘情于氫燃料電池汽車，短期已在混合動力汽車市場取得了重大進展，但在純電動汽車領域有所落后。此次聯(lián)手在電池技術方面有豐富經(jīng)驗的松下，無疑有利于豐田更快地推進純電動汽車業(yè)務。值得一提的是，豐田與松下將合作開發(fā)固態(tài)電池，推動這一前瞻技術的進步。由于安全和能量密度上的優(yōu)勢，固態(tài)電池或?qū)⒊蔀槲磥礓囯姵匕l(fā)展的必經(jīng)之路，有消息說，豐田計劃到2022年實現(xiàn)固態(tài)電池商業(yè)化?？梢哉f，豐田與松下的合作，不僅關注當下，還著眼未來。