隨著北京等地加大新能源汽車產(chǎn)業(yè)化推廣的力度，電動汽車走進普通人的日常生活似乎指日可待。而與此同時，對于新能源汽車安全性問題，也日益為消費者關(guān)注。人們常把電池看做新能源汽車的“心臟”，那么現(xiàn)在中國的新能源汽車是否擁有一顆堅強穩(wěn)定的心呢？

　　一捆筷子易折斷

　　俗話說：一支筷子易折斷。然而多支筷子扎成捆就一定堅固牢靠嗎？就目前我國電動汽車電池工藝水平來說，可不一定。

　　杭州出租車自燃事件發(fā)生后，公眾對于新能源汽車安全性產(chǎn)生質(zhì)疑，直接影響到公眾對新能源汽車消費的信心。對于這起事故原因，調(diào)查的最后結(jié)論為“電池成組后未能滿足車輛使用環(huán)境的需求，出現(xiàn)電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況”。

　　該結(jié)果公布后，有專業(yè)人士分析認為，動力電池發(fā)生自燃無非有幾種可能：首先是電池本身問題，材料及生產(chǎn)工藝出現(xiàn)問題；其次電池成組后監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)問題，未發(fā)揮應有功能；再次是接插系統(tǒng)問題，接口處電阻過大，引起短路。當然也有可能是電路電器問題。就該車使用長達數(shù)月來看，后兩者出問題的可能性很低。

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　　中瑞藍科電動汽車技術(shù)有限公司馬逍霄認為，目前國內(nèi)單體電池的生產(chǎn)水平和國際差距不大，但電池成組后一致性差異很大，很多廠家還停留在手工生產(chǎn)階段，這樣就很難保證電池成組一致性。

　　對于國內(nèi)電池成組相關(guān)標準現(xiàn)狀時，奇瑞新能源汽車有限公司副總經(jīng)理曾令鵬表示，盡管國家統(tǒng)一的動力電池成組檢測標準尚未出臺，但部分企業(yè)根據(jù)自身情況，包括技術(shù)路徑、技術(shù)研發(fā)水平的不同，也各自形成了不同版本的企業(yè)標準，這些企業(yè)標準會隨著技術(shù)的不斷成熟進一步完善。

　　BMS不是萬能救命符

　　實際上，新能源汽車的安全性問題，一直是政府和汽車產(chǎn)業(yè)的重點工作之一。不久前，科技部、財政部、工信部和發(fā)改委等四部委，已經(jīng)聯(lián)合發(fā)布了新能源汽車示范推廣“安全令”（即《關(guān)于加強節(jié)能與新能源汽車示范推廣安全管理工作的函》），強調(diào)“對投入示范運行的插電式混合動力汽車、純電動汽車要全部安裝車輛運行技術(shù)狀態(tài)實時監(jiān)控系統(tǒng)（簡稱BMS），特別是要加強對動力電池和燃料電池工作狀態(tài)的監(jiān)控”。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，BMS與動力電池組質(zhì)量同等重要，對于規(guī)避電池燃燒都起著至關(guān)重要的作用。安裝BMS能夠有效提高電池的利用率，防止電池出現(xiàn)過充電和過放電，并且延長電池的使用壽命，監(jiān)控電池組及各電池單芯的運行狀態(tài)，提前對司機作出突發(fā)事件預警，為保障安全贏得時間。

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　　但是，BMS終究不是萬能的救命符。發(fā)生自燃的純電動出租車發(fā)生自燃前，就已經(jīng)安裝了BMS系統(tǒng)。

　　對此，國家“863”電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬表示，目前，單體、小模塊電池測試結(jié)果和成組后的結(jié)果差異很大，單體電池符合安全和性能標準，并不意味著成組后的性能和安全性就有保證。在安全、壽命、放電能力等方面，單體電池可以充放電2000次，成組后可能只有1000次，若沒有成熟的BMS，就會造成電池芯局部功耗過大，產(chǎn)生局部熱量，且信息無法傳遞至駕駛員，極易導致電池自燃發(fā)生。這一方面說明電池成組技術(shù)需要提升，另一方面說明BMS對于成組運行的重要性。

　　“動力電池是以成組的形式裝配到整車上的，電池的質(zhì)量如何、安全能否保證、性能是否穩(wěn)定等，都需要通過BMS來反饋?！彼f。但是，BMS系統(tǒng)只能作為電池組運行的故障監(jiān)控，雖然它具備將電池組故障信號傳送給司機及儀表盤的功能，但在高速行駛中，就算及時發(fā)現(xiàn)，如沒有專業(yè)知識，后果還是難以設(shè)想。總而言之，只有電池質(zhì)量過硬，BMS方可實現(xiàn)動力電池的安全。

　　標準勿要再缺位

　　雖然BMS通過政策手段得到了強制推廣，但并不意味著安全性從根本上得到了保障。有業(yè)內(nèi)人士一針見血地指出，電動車自燃事件的發(fā)生并非偶然，正暴露出目前國內(nèi)對純電動汽車動力電池成組設(shè)計、檢測和標準的不完善。

　　在電池工業(yè)領(lǐng)域，我國電池成組檢測與國外差距最大。目前國內(nèi)BMS大多還處于各自為戰(zhàn)的市場格局，做BMS的企業(yè)有數(shù)十家，而歐美等發(fā)達國家卻只有數(shù)家，專業(yè)化程度較高。目前在BMS系統(tǒng)領(lǐng)域，真正具備國際核心競爭力的主要集中在德州儀器、凹凸科技等美國上市公司，國內(nèi)電池供應商基本采用自身研發(fā)的BMS系統(tǒng)，相較前者，價格較低，但是穩(wěn)定性、安全性較差，主要供應國內(nèi)電池成組企業(yè)。

　　據(jù)了解，由于國內(nèi)對BMS基本技術(shù)參數(shù)及標準的缺失，也沒有權(quán)威機構(gòu)對廠家生產(chǎn)的BMS進行檢測，因此很難保證質(zhì)量及大面積推廣。同時，目前國內(nèi)很多電池成組企業(yè)對于BMS的重要性認識不足，以為只要各個單體電池芯能鏈接上，就能保證車輛運行，對其安全性心存僥幸，在BMS采購中一味地追求低價格。為求合同的簽訂，BMS供應商只有降低某些指標和功能。

　　“電池成組絕不是單體電池的簡單疊加，涉及很多復雜技術(shù)。電池成組設(shè)計的試驗和檢測環(huán)節(jié)是非常必要的，同時也需要一套標準去評價電池成組的基本性能和安全性?！蓖踝佣f。