目前，動力鋰電池技術(shù)，還做不到傳統(tǒng)燃油車零部件的成熟狀態(tài)。問題重要集中在功能安全低、效能低、環(huán)境適應(yīng)鋰離子電池廠家性能力差。從EV整車成本分析，電池成本占到30~40%，是扛了成本的大頭。假如整車長選擇配置多個版本的電池，由于各版本電池成本差價很大，那么關(guān)于消費者，就會多一些價格選擇，這自然是好事，同時也有利于整車廠搶占細分市場。此外，這種做法，關(guān)于電池行業(yè)，也極為有益。因為它新增了配套機會，實現(xiàn)技術(shù)互補，更有利于電池技術(shù)進步。

為何上汽大通EV30會采用盟固利和上汽時代兩個牌子的電池呢？負責(zé)上汽大通電池和動力總成開發(fā)的姜煒博士，給了一個非常務(wù)實的答案：能解決電池供應(yīng)的瓶頸問題。目前，國內(nèi)整車廠在推出新能源車型產(chǎn)品時，最大的痛楚，莫過于電池的穩(wěn)定供應(yīng)輕則出現(xiàn)質(zhì)量問題，重則出現(xiàn)斷供難題，以至于優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能跟鋰離子電池不上市場需求。最近，已有多家車企營銷負責(zé)人表示，由于跟其合作的優(yōu)質(zhì)電池廠家供貨不足，他們很多訂單都無法及時交付。

不過，上汽大通EV30的這次嘗試，讓我認識到，平臺化的多版本電池配套模式，或許可以解決電池的供應(yīng)瓶頸，也能促進電池行業(yè)的正向發(fā)展。

高端電池產(chǎn)能不足，車企被寡頭綁架

目前，動力鋰電池技術(shù)，還做不到傳統(tǒng)燃油車零部件的成熟狀態(tài)。問題重要集中在功能安全低、效能低、環(huán)境適應(yīng)性能力差。關(guān)于安全方面，歐陽明高在今年一月份舉辦的我國電動汽車百人會演講中也客觀的指出，目前完全杜絕單體電池?zé)崾Э夭惶F(xiàn)實。熱失控是嚴(yán)重的安全問題，而單體電池的安全是最基本的安全單元，因此，電池的功能安全風(fēng)險仍然在很大程度上是存在的。

這種風(fēng)險的存在，新增了電池產(chǎn)品品質(zhì)達標(biāo)難度，也導(dǎo)致了配套資源的極度不平衡。倒三角形的供應(yīng)鏈現(xiàn)象，得不到改觀和解決，這也是全球難題。

全球市場，動力鋰電池90%以上的產(chǎn)能集中在中日韓三國。在我國，2018年全年，寧德時代裝機總電量占比達40.7%，比亞迪動力鋰電池裝機量占比為19.4%，這兩家頭部公司的裝機量就占據(jù)了整個市場份額的60.1%。因此，可以毫不夸張地說，電池需求方的整車公司已被電池寡頭綁架。而在電池供方，高端產(chǎn)品供應(yīng)不足，低端產(chǎn)品過剩，一熱一涼，供需出現(xiàn)極度不平衡狀態(tài)。

在這種情況下，有條件的整車廠都選擇了捆綁電池廠或合資PACK廠，最為典型的例子，是多家整車公司先后跟寧德時代合資建廠或達成戰(zhàn)略協(xié)議。整車公司缺乏可靠的配套，已經(jīng)形成恐慌心態(tài)。

多電池版本配置，很好地規(guī)避了供應(yīng)鏈風(fēng)險

受制于開發(fā)成本限制，一直以來，整車廠并沒有真正執(zhí)行多家供應(yīng)商供應(yīng)配套的原則。這其中的重要原因是成本問題，成本和配套的數(shù)量需求有真接關(guān)系。

我國作為新能源市場的主戰(zhàn)場，真正市場啟動是從2015年，在2014年，習(xí)近平總書記親自確立了發(fā)展新能源汽車強國戰(zhàn)略，開啟了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化新階段（摘自2019年歐陽明高，百人會演講）。

也就是說，2015年才是各整車廠發(fā)力量產(chǎn)推向市場的時間節(jié)點。從這節(jié)點開始，配套的電池下游公司，才真正的步入供應(yīng)正軌。

這幾年來，我國電動汽車汽車已經(jīng)取得了飛躍式的發(fā)展。我國目前有近500家電動汽車生產(chǎn)公司，需求是旺盛的。但是，關(guān)于配套的電池公司，有市場預(yù)測：目前現(xiàn)狀是，中小電池公司產(chǎn)能利用率不足10%，到2020年，相當(dāng)數(shù)量公司或?qū)⒈惶蕴鼍?，僅能存活下來的，估計不足20家。而另一方面，由于高端產(chǎn)能供應(yīng)不足，也妨礙了電動汽車的進一步發(fā)展。

最為典型的問題是，優(yōu)質(zhì)電池的斷供，供貨緊張。比如，松下給特斯拉供貨，一段時間，也出現(xiàn)了產(chǎn)能不足的問題。而在國內(nèi)，這樣的案例就太多了，業(yè)內(nèi)人士都心知肚明。

背后的問題，也令人揪心。例如，當(dāng)電池廠供應(yīng)的產(chǎn)品，出現(xiàn)壓差增大，超出要求時，為了維持生產(chǎn)和裝車進度，不得不讓步接收不合格電池，這是一種何其不負責(zé)任的做法！因此，假如能讓多家電池廠家配套供應(yīng)電池，只要達到整車廠技術(shù)要求即可，這不但能緩解供應(yīng)鏈緊張的局面，還能變向提高產(chǎn)品質(zhì)量。何樂不為呢！

從EV整車成本分析，電池成本占到30~40%，是扛了成本的大頭。假如整車長選擇配置多個版本的電池，由于各版本電池成本差價很大，那么關(guān)于消費者，就會多一些價格選擇，這自然是好事，同時也有利于整車廠搶占細分市場。

此外，這種做法，關(guān)于電池行業(yè)，也極為有益。因為它新增了配套機會，實現(xiàn)技術(shù)互補，更有利于電池技術(shù)進步。電池的很多工藝，例如化成、老化擱置等，都是消耗時間不可缺少的環(huán)節(jié)，更多的訂單，壓在幾個電池公司身上，個人臆斷，關(guān)于公司本身也是不利的。在給整車配套機會上，假如拉動更多的其它電池公司產(chǎn)能，往大的方面講，從電池行業(yè)整體進步到公司自身發(fā)展，確實是有利的事情。

多家電池配套車型項目，也會促使技術(shù)目標(biāo)不斷得到修正和清晰，技術(shù)互補優(yōu)勢是明顯的。

電池模塊化理念，是動力鋰電池進步趨勢

2018年，大眾轉(zhuǎn)向電動化的動作極為引人關(guān)注。

大眾的MEB電動平臺模塊化，應(yīng)該更傾向于一種理念，是一種設(shè)計方向和思路，包括可見的實體結(jié)構(gòu)，不可見的策略方式即平臺化。最終的目的，是要符合成本的要求。例如，大眾的新平臺沒有使用新型材料來減輕重量。工程師們考慮過碳纖維，但認為它達不到該公司為這些汽車制定的高產(chǎn)量、低成本的目標(biāo)。即使是鋁的使用也很有限，MEB的底盤大部分是用高強度鋼制造的。

大眾負責(zé)電動汽車的董事會成員托馬斯烏布里希(ThomasUlbrich)表示:我們將為數(shù)百萬人而不僅僅是百萬富翁制造電動汽車。

大眾的我國市場計劃，非常激進和高調(diào)，將在我國投放30款以上純電動產(chǎn)品，在2020年在鉅大鋰電我國市場交會40萬輛，這些底氣，就是來自技術(shù)領(lǐng)先成熟的模塊化電動平臺MEB。

MEB平臺的電池，只是實現(xiàn)了多容量版本：全新的大眾MEB電池組將使用嵌入汽車底部的矩形電池組。大眾汽車將為這些電池組供應(yīng)兩種不同的容量，低端約48至62千瓦時，高端約80至82千瓦時。根據(jù)歐洲WLTP的效率評級，這款車的行駛里程應(yīng)該在330至550公里(205至342英里)之間。（來自網(wǎng)絡(luò)信息）

目前，關(guān)于MEB平臺的電池系統(tǒng)，可獲得的信息還很有限，其模塊化的特點，還有待于進一步研究分析。但是，假如把模塊化理念推而廣之，以同容量電池多版本配置補充其多容量版本策略，也并非沒有可能。

小結(jié)

最后，我不得不承認，以上所有的分析，只是一廂情愿式的，我們還要靜觀消費者的反映和感受。但是，在去補貼大形勢下，對成本較高的電池，多一些探索應(yīng)用，多一些和消費者的親和，肯定是正確的。

從技術(shù)角度，也迫使電池向低成本創(chuàng)新和進步。低成本不代表低質(zhì)，低質(zhì)的電池肯定是死路一條。只有從技術(shù)角度創(chuàng)新，不鋰離子電池斷熔入模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化理念，才是一條發(fā)展之路。