面對(duì)未來即將爆發(fā)的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，曾經(jīng)坐擁頂級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的德國車企，現(xiàn)如今在電芯上卻極度依賴亞洲供應(yīng)商。歐洲人深知，在鋰離子電池的制造技術(shù)方面，亞洲已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)走在前面。如若未來德國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)長期依賴亞洲電芯進(jìn)口，恐怕拱手相讓的還有行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定等主動(dòng)權(quán)。在要不要自行投資建廠生產(chǎn)電芯的問題上，德國幾大整車廠態(tài)度較為保守。

戴姆勒曾與贏創(chuàng)工業(yè)（EvonikIndustriesAG）聯(lián)手成立Li-Tec公司，于2010年在卡門茨興建鋰離子電芯制造廠。投產(chǎn)后不久，就于2014年十一月宣布電芯生產(chǎn)將在2015年末全面停止，而Li-Tec成為戴姆勒的全資子公司，大部分員工并入戴姆勒。蔡澈在之后的采訪中公開表示："按照現(xiàn)有技術(shù)，戴姆勒無法在鋰離子電芯的自行制造上獲得任何經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)勢(shì)。"

其實(shí)德國整車廠的擔(dān)憂既有技術(shù)上無法超越亞洲供應(yīng)商，更多的是在德國建廠自制電芯的超高成本。制造電芯屬于能源密集型產(chǎn)業(yè)，然而德國能源價(jià)格超高，再加上在電池的原材料上不占任何優(yōu)勢(shì)，在短時(shí)間難公司很難從自制電芯上看到盈利。專家預(yù)測(cè)，整車廠從建廠到盈利至少要六至八年。關(guān)于已經(jīng)上市的公司如戴姆勒、寶馬、大眾等，投資人也將無法理解公司為何將大筆資金投入到大約十年后才能看到盈利的業(yè)務(wù)。

固態(tài)電池："電芯歐洲造"的彎道超車？

基于戴姆勒曾建廠造電芯的"失敗"試驗(yàn)，德國汽車界似乎一度達(dá)成一致，按照現(xiàn)在的鋰離子電池技術(shù)在德國建廠自制電芯不劃算。那么有沒有一種電池技術(shù)會(huì)讓這比生意劃算呢？幾乎所有德國汽車界高層都提到一項(xiàng)可能量產(chǎn)的技術(shù)——固態(tài)電池。他們認(rèn)為這項(xiàng)技術(shù)成熟后，極有可能會(huì)顛覆現(xiàn)有的鋰離子電池格局，動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈將被重新洗牌。

固態(tài)電池顧名思義，相關(guān)于鋰離子電池的液態(tài)電解質(zhì)，它的電解質(zhì)為一層很薄的固體材料。液態(tài)電解質(zhì)的致命問題在于其易燃性，特別是汽車在被強(qiáng)太陽光照射，或者發(fā)生車禍后電動(dòng)汽車被對(duì)方燃油車引燃，在這種情況下電池都有可能因?yàn)檫^熱，最終引燃液態(tài)電解質(zhì)。因此，現(xiàn)今電池組中都要一套冷卻和電池管理系統(tǒng)，這套冷卻系統(tǒng)所占據(jù)的空間基本上奪去了電池組一半的電池容量。然而固態(tài)電池因其工作特性不要冷卻系統(tǒng)，固態(tài)電解質(zhì)也不可燃，在安全性上大幅提升。因?yàn)槭褂霉虘B(tài)電解質(zhì)材料，不必再擔(dān)心電解質(zhì)外泄的問題，因此固態(tài)電池的尺寸極為靈活。固態(tài)電池可以做到十分輕薄而不犧牲功率密度。簡而言之，與鋰離子電池相比，固態(tài)電池可以以相同的重量和體積存儲(chǔ)更多能量，達(dá)到很高的能量密度。另外，固態(tài)電解質(zhì)中幾乎沒有有毒有害物質(zhì)，相比鋰離子電池更為環(huán)保。

固態(tài)電池另一重要優(yōu)勢(shì)在于其充電電壓范圍較大且可變?，F(xiàn)今的鋰離子電池雖然已經(jīng)實(shí)現(xiàn)相對(duì)較高的能量和功率密度，但是進(jìn)一步提高電壓以縮短充電時(shí)間的能力十分有限，這限制了其繼續(xù)發(fā)展的可能性。另外，由于鋰離子電池液態(tài)電解質(zhì)的易燃性，在充電過程中必須不斷控制充電速度，防止電池過熱損害電芯甚至造成自燃。而固態(tài)電池或許為"充電一分鐘，續(xù)航800公里"帶來可能，另外固態(tài)電池的超長壽命和其理論上可達(dá)上千次的充電循壞，令汽車界對(duì)其充滿希望。

固態(tài)電池研究：德國乃至歐盟層面的政策支持

前文提到戴姆勒曾建廠自己生產(chǎn)鋰離子電芯最終因?yàn)榻?jīng)濟(jì)原因失敗收?qǐng)?。無獨(dú)有偶，同樣位于斯圖加特的汽車零部件供應(yīng)商巨頭博世公司也曾研究并生產(chǎn)固態(tài)電池。博世于2015年收購研究固態(tài)電池的Startup公司Seeo，在之后的近三年時(shí)間內(nèi)投入上億歐元資金研發(fā)固態(tài)電池，但是最終在2018年初將該業(yè)務(wù)歸類為"風(fēng)險(xiǎn)過高"宣告項(xiàng)目停止。據(jù)博世預(yù)測(cè)，為了達(dá)到理想的市場份額，至少要近200億歐元的投資，但不確定的是這項(xiàng)投資是否以及何時(shí)能夠獲得回報(bào)。

面對(duì)德國汽車公司界在電池研究上的"節(jié)節(jié)敗退"，德國乃至歐盟層面的政界為了讓歐洲在未來的電動(dòng)汽車時(shí)代仍有話語權(quán)，紛紛推出相關(guān)扶持政策。2017年十月歐盟委員會(huì)在整個(gè)歐盟層面聯(lián)合各成員國、工業(yè)界、學(xué)術(shù)界以及歐洲投資銀行發(fā)起了"歐洲電池聯(lián)盟"（EuropeanBatteryAlliance,EBA）。該電池聯(lián)盟的重要目標(biāo)就是在歐盟境內(nèi)建立創(chuàng)新、環(huán)保和有競爭力的電池產(chǎn)業(yè)鏈，力爭排除歐盟在電池上關(guān)于亞洲的高依賴性并充分利用電池技術(shù)的革新為歐洲帶來的新上升和工作機(jī)會(huì)。

同樣是2017年十月，德國聯(lián)邦教育和研究部出資320萬歐元，發(fā)起了為期三年的SOLID（innovativesolidstatebatteriesbasedonsol-gelmaterialswithlithiummetalanodeandimplemented3Dstructuring）項(xiàng)目。該項(xiàng)目重要目標(biāo)在于利用溶膠-凝膠法并結(jié)合智能涂層技術(shù)生產(chǎn)固態(tài)電池的陽極層、電解質(zhì)層和陰極層，以提高固態(tài)電池在高功率密度下的穩(wěn)定性、降低生產(chǎn)成本、簡化生產(chǎn)流程并且不降低固態(tài)電解質(zhì)的離子導(dǎo)電性。據(jù)悉，該項(xiàng)目科研工作由德國著名研究機(jī)構(gòu)Fraunhofer承擔(dān)，2019年該項(xiàng)目將展示其最新研究成果。

根據(jù)普華永道汽車領(lǐng)域咨詢師估計(jì)，為了建造一個(gè)年產(chǎn)量為8千兆瓦時(shí)的電池廠，預(yù)計(jì)將要投資8億到10億歐元。而僅根據(jù)大眾集團(tuán)2025年的電動(dòng)汽車計(jì)劃交付量計(jì)算，所需的電池容量為一年150千兆瓦時(shí)，這意味著在歐盟境內(nèi)要近20座8千兆瓦時(shí)規(guī)模的電池廠。關(guān)于任何一家整車廠或零部件廠而言，這都是一筆巨大投入。因此，歐洲廠商要購買進(jìn)口電芯的局面短時(shí)間內(nèi)不會(huì)改變。

雖然業(yè)界對(duì)固態(tài)電池給予厚望，但是德國汽車公司面對(duì)電池業(yè)務(wù)的較高公司風(fēng)險(xiǎn)，都保持了極為保守的態(tài)度。雖曾有戴姆勒和博世涉足電池研發(fā)和生產(chǎn)領(lǐng)域，但最終都草草收?qǐng)?。歐洲層面雖然成立了如同當(dāng)年空客級(jí)別的電池聯(lián)盟，德國政府也大力扶持固態(tài)電池研究，但是至今還未看到技術(shù)上的巨大突破，不知?dú)W洲電動(dòng)汽車的未來是否依舊"芯"在東方？