假如特斯拉的那條新聞不叫無鈷電池，而是直接叫磷酸鐵鋰離子電池，估計這些股票不會跌停。

特斯拉與電池供應(yīng)商寧德時代正商討在國產(chǎn)特斯拉車型上使用寧德時代不含鈷的動力鋰電池。消息一經(jīng)露出，國內(nèi)資本市場反應(yīng)熱烈。

二月十九日早間開盤，包括寒銳鈷業(yè)、華友鈷業(yè)在內(nèi)的鈷業(yè)股便迎來跌停，磷酸鐵鋰離子電池概念股卻掀起漲停潮。

伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理吳輝認(rèn)為，假如特斯拉的那條新聞不叫無鈷電池，而是直接叫磷酸鐵鋰離子電池，估計市場就不會出現(xiàn)這樣的反應(yīng)。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教在接受第一財經(jīng)記者采訪時也表示，鈷業(yè)三巨頭跌停，其實是被特斯拉的報道所“誤傷”。

磷酸鐵鋰路線緣何受青睞

在動力鋰電池應(yīng)用領(lǐng)域，磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池是最為主流的兩大技術(shù)路線，前者成本更低、穩(wěn)定性相對較好，但能量密度也相對較低。

在國內(nèi)新能源汽車市場爆發(fā)初期，磷酸鐵鋰離子電池曾占據(jù)電池裝機(jī)量的半壁以上的江山。有數(shù)據(jù)顯示，2016年，我國動力鋰電池出貨量接近28GWh,其中超過七成是磷酸鐵鋰離子電池。但是，隨著我國新能源汽車市場補(bǔ)貼關(guān)于續(xù)航能力以及單位電池能量密度的強(qiáng)調(diào)，國內(nèi)新能源汽車廠商開始紛紛選擇三元鋰離子電池。與前者相比，三元鋰離子電池能量密度更高，能更容易滿足政策和消費(fèi)者關(guān)于電動汽車?yán)m(xù)航的高需求，所以到2019年前十一月，我國動力鋰電池裝機(jī)量累計達(dá)到52.5GWh，其中三元電池的占比就超過了七成。

三元電池成為當(dāng)前乘用車市場的主流技術(shù)路線，但其特點(diǎn)也很鮮明，一是由于采用了鈷元素這類貴金屬，因此造價也更高，據(jù)二月十八日國內(nèi)現(xiàn)貨市場的報價，每噸鈷的價格在27.6萬元~29萬元之間不等。其次，其在穩(wěn)定性上，也不如磷酸鐵鋰。在乘用車市場，主流車企都選擇三元路線，而磷酸鐵鋰離子電池更多搭載在商用車上。

在此之前，特斯拉一直選擇三元技術(shù)路線，而決定在國產(chǎn)車型上選擇磷酸鐵鋰離子電池，在業(yè)內(nèi)人士看來，重要是出于降低成本的要求。

據(jù)外媒報道，特斯拉與寧德時代圍繞采購磷酸鐵鋰離子電池的談判已有一年多的時間，磷酸鐵鋰離子電池相較特斯拉現(xiàn)在所用的電池，成本要便宜“兩位數(shù)的百分比”。

雖然成本問題能得到解決，但于清教認(rèn)為：“特斯拉若大規(guī)模應(yīng)用磷酸鐵鋰離子電池，必須解決和提升能量密度的問題！”

從目前來看，三元鋰離子電池的能量密度已經(jīng)達(dá)到了300Wh／kg，而磷酸鐵鋰與之懸殊巨大。假如要保持現(xiàn)有的續(xù)航里程，就必須新增電池組的搭載，那么勢必會要求對現(xiàn)有的車內(nèi)空間設(shè)計進(jìn)行改變，這意味著可能對原有車型的布局進(jìn)行改造，這顯然是馬斯克所不愿意看到的。

“所以特斯拉應(yīng)該是分批次、分車型去應(yīng)用不同的動力鋰電池，比如在低續(xù)航版本上使用磷酸鐵鋰離子電池，高續(xù)航版上繼續(xù)選擇三元電池?！眳禽x分析認(rèn)為。其與寧德時代的合作后期仍然會涉及到三元電池領(lǐng)域，而從長遠(yuǎn)看，三元電池還將繼續(xù)在乘用車市場占據(jù)主流。

無鈷會成為方向嗎？

作為新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)軍公司，特斯拉選擇無鈷的磷酸鐵鋰離子電池，而隨著政府關(guān)于新能源汽車補(bǔ)貼的退坡，行業(yè)關(guān)于續(xù)航里程的追求理性回顧，會不會進(jìn)一步驅(qū)動無鈷的磷酸鐵鋰離子電池在乘用車領(lǐng)域的市場地位回歸？

在電池材料無法實現(xiàn)突破的背景下，當(dāng)下包括比亞迪、國軒高科等公司，都在嘗試通過各種方式來提升磷酸鐵鋰離子電池的系統(tǒng)能量密度。

吳輝認(rèn)為，特斯拉采用磷酸鐵鋰路線，可能關(guān)于其余廠商有一定的引領(lǐng)用途。動力鋰電池的發(fā)展肯定將會一直聚焦在提高能量密度、降低成本以及確保安全上，但并不一定只有磷酸鐵鋰這一種路線。

寧德時代此前就曾展出了省去電池模組，直接將電芯集成到電池包的CTP（celltopack）高集成動力鋰電池開發(fā)平臺。據(jù)該公司此前披露的數(shù)據(jù)，和傳統(tǒng)電池包相比，CTP電池包省去了電池模組的組裝環(huán)節(jié)，體積利用率提高了15%~20%，零部件數(shù)量減少40%，能量密度提升了10%~15%，生產(chǎn)效率提升了50%。但寧德時代的CTP平臺應(yīng)用目前似乎更傾向于三元電池路線。

據(jù)吳輝介紹，除了磷酸鐵鋰，目前業(yè)內(nèi)也有無鈷的鎳錳酸鋰離子電池等，但由于種種原因并未在動力鋰電池領(lǐng)域獲得大規(guī)模的落地應(yīng)用。

“低鈷和無鈷一直都是大家追求的方向?！币晃恍袠I(yè)人士告訴記者，但由于高能量密度無鈷的技術(shù)門檻比較高，是原創(chuàng)性開發(fā)，投入高、周期長、有技術(shù)訣竅，很多公司又制定了自己三元的技術(shù)路線，所以投入比較少。而眼下，刀片電池和CTP是業(yè)內(nèi)都在嘗試的方向，目的是使用成熟材料也能提高體積能量密度，同時保證電池的安全。

原標(biāo)題:鈷業(yè)三巨頭跌停 特斯拉拋棄三元技術(shù)路線存疑