鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：617次 | 2022年06月28日
鈷業(yè)三巨頭跌停 TSLA拋棄三元技術(shù)路線存疑
TSLA和電池供應(yīng)商CATL（300750.SZ）正商討在國(guó)產(chǎn)TSLA車型上使用CATL不含鈷的動(dòng)力鋰電池。消息一經(jīng)露出，國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)反應(yīng)熱烈。
二月十九日早間開(kāi)盤(pán)，包括寒銳鈷業(yè)（300618.SZ）、華友鈷業(yè)（603799.SH）在內(nèi)的鈷業(yè)股便迎來(lái)跌停，磷酸鐵鋰電池概念股卻掀起漲停潮。
伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理吳輝認(rèn)為，假如TSLA的那條新聞不叫無(wú)鈷電池，而是直接叫磷酸鐵鋰電池，估計(jì)市場(chǎng)就不會(huì)出現(xiàn)這樣的反應(yīng)。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書(shū)長(zhǎng)于清教在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)也表示，鈷業(yè)三巨頭跌停，其實(shí)是被TSLA的報(bào)道所"誤傷"。
磷酸鐵鋰路線緣何受青睞
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
在動(dòng)力鋰電池應(yīng)用領(lǐng)域，磷酸鐵鋰和三元鋰電池是最為主流的兩大技術(shù)路線，前者成本更低、穩(wěn)定性相對(duì)較好，但能量密度也相對(duì)較低。
在國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)爆發(fā)初期，磷酸鐵鋰電池曾占據(jù)電池裝機(jī)量的半壁以上的江山。有數(shù)據(jù)顯示，2016年，我國(guó)動(dòng)力鋰電池出貨量接近28GWh,其中超過(guò)七成是磷酸鐵鋰電池。但是，隨著我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)補(bǔ)貼有關(guān)續(xù)航能力以及單位電池能量密度的強(qiáng)調(diào)，國(guó)內(nèi)新能源汽車廠商開(kāi)始紛紛選擇三元鋰電池。和前者相比，三元鋰電池能量密度更高，能更容易滿足政策和消費(fèi)者有關(guān)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航的高需求，所以到2019年前十一月，我國(guó)動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量累計(jì)達(dá)到52.5GWh，其中三元電池的占比就超過(guò)了七成。
三元電池成為當(dāng)前乘用車市場(chǎng)的主流技術(shù)路線，但其特點(diǎn)也很鮮明，一是由于采用了鈷元素這類貴金屬，因此造價(jià)也更高，據(jù)二月十八日國(guó)內(nèi)現(xiàn)貨市場(chǎng)的報(bào)價(jià)，每噸鈷的價(jià)格在27.6萬(wàn)元~29萬(wàn)元之間不等。其次，其在穩(wěn)定性上，也不如磷酸鐵鋰。在乘用車市場(chǎng)，主流車企都選擇三元路線，而磷酸鐵鋰電池更多搭載在商用車上。
在此之前，TSLA一直選擇三元技術(shù)路線，而決定在國(guó)產(chǎn)車型上選擇磷酸鐵鋰電池，在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，重要是出于降低成本的要求。
據(jù)外媒報(bào)道，TSLA和CATL圍繞采購(gòu)磷酸鐵鋰電池的談判已有一年多的時(shí)間，磷酸鐵鋰電池相較TSLA現(xiàn)在所用的電池，成本要便宜"兩位數(shù)的百分比"。
IP67防水，充放電分口 安全可靠
標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備
雖然成本問(wèn)題能得到解決，但于清教認(rèn)為："TSLA若大規(guī)模應(yīng)用磷酸鐵鋰電池，必須解決和提升能量密度的問(wèn)題!"
從目前來(lái)看，三元鋰電池的能量密度已經(jīng)達(dá)到了300Wh／kg，而磷酸鐵鋰和之懸殊巨大。假如要保持現(xiàn)有的續(xù)航里程，就必須新增電池組的搭載，那么勢(shì)必會(huì)要求對(duì)現(xiàn)有的車內(nèi)空間設(shè)計(jì)進(jìn)行改變，這意味著可能對(duì)原有車型的布局進(jìn)行改造，這顯然是馬斯克所不愿意看到的。
"所以TSLA應(yīng)該是分批次、分車型去應(yīng)用不同的動(dòng)力鋰電池，比如在低續(xù)航版本上使用磷酸鐵鋰電池，高續(xù)航版上繼續(xù)選擇三元電池。"吳輝分析認(rèn)為。其和CATL的合作后期仍然會(huì)涉及到三元電池領(lǐng)域，而從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，三元電池還將繼續(xù)在乘用車市場(chǎng)占據(jù)主流。
無(wú)鈷會(huì)成為方向嗎？
作為新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)軍公司，TSLA選擇無(wú)鈷的磷酸鐵鋰電池，而隨著政府有關(guān)新能源汽車補(bǔ)貼的退坡，行業(yè)有關(guān)續(xù)航里程的追求理性回顧，會(huì)不會(huì)進(jìn)一步驅(qū)動(dòng)無(wú)鈷的磷酸鐵鋰電池在乘用車領(lǐng)域的市場(chǎng)地位回歸？
在電池材料無(wú)法實(shí)現(xiàn)突破的背景下，當(dāng)下包括比亞迪、國(guó)軒高科等公司，都在嘗試通過(guò)各種方式來(lái)提升磷酸鐵鋰電池的系統(tǒng)能量密度。
吳輝認(rèn)為，TSLA采用磷酸鐵鋰路線，可能有關(guān)其余廠商有一定的引領(lǐng)用途。動(dòng)力鋰電池的發(fā)展肯定將會(huì)一直聚焦在提高能量密度、降低成本以及確保安全上，但并不一定只有磷酸鐵鋰這一種路線。
CATL此前就曾展出了省去電池模組，直接將電芯集成到電池包的CTP（celltopack）高集成動(dòng)力鋰電池開(kāi)發(fā)平臺(tái)。據(jù)該公司此前披露的數(shù)據(jù)，和傳統(tǒng)電池包相比，CTP電池包省去了電池模組的組裝環(huán)節(jié)，體積利用率提高了15%~20%，零部件數(shù)量減少40%，能量密度提升了10%~15%，生產(chǎn)效率提升了50%。但CATL的CTP平臺(tái)應(yīng)用目前似乎更傾向于三元電池路線。
據(jù)吳輝介紹，除了磷酸鐵鋰，目前業(yè)內(nèi)也有無(wú)鈷的鎳錳酸鋰電池等，但由于種種原因并未在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域獲得大規(guī)模的落地應(yīng)用。
"低鈷和無(wú)鈷一直都是大家追求的方向。"一位行業(yè)人士告訴記者，但由于高能量密度無(wú)鈷的技術(shù)門(mén)檻比較高，是原創(chuàng)性開(kāi)發(fā)，投入高、周期長(zhǎng)、有技術(shù)訣竅，很多公司又制定了自己三元的技術(shù)路線，所以投入比較少。而眼下，刀片電池和CTP是業(yè)內(nèi)都在嘗試的方向，目的是使用成熟材料也能提高體積能量密度，同時(shí)保證電池的安全。
