鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：685次 | 2021年05月11日
嚴(yán)重高估了千億美元市值的蔚來？
誰也想不到，蔚來會(huì)這么快成為全球市值排行第三高的車企，雖然只維持了一天時(shí)間。
一月十一日，蔚來的市值突破千億美元，在全球車企市值排行中超越比亞迪和大眾，僅次于特斯拉和豐田。
2019年在業(yè)界人士眼中“最慘”的車企，僅僅過了一年時(shí)間，身家就暴漲約20倍，變成“最壕”的車企。
經(jīng)過十二日的小幅回落（－1．05％），蔚來總市值仍高達(dá)969．46億美元，折合人民幣約6277億元，與當(dāng)前比亞迪的6528．45億元（截至十三日收盤）、大眾汽車集團(tuán)的6557億元（截至十二日收盤）差距非常小，穩(wěn)坐全球車企市值榜前五。
從股價(jià)的上漲速度來看，蔚來不愧是“我國(guó)的特斯拉”。
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但從當(dāng)前的產(chǎn)量、銷量、技術(shù)儲(chǔ)備、經(jīng)營(yíng)狀況來看，蔚來明顯還與特斯拉有著一大截的差距，而且連比亞迪也比不上，蔚來的股價(jià)憑什么“坐火箭”？
新能源汽車爆發(fā)期帶來的紅利，是否讓資本市場(chǎng)熱昏了頭，過分高估了蔚來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力以及未來發(fā)展前景？
不是我不明白，是這世界變化太快。
2020年的資本市場(chǎng)，可以用“瞬息萬變”來形容。
這一年，特斯拉超越豐田成為全球市值最高的車企，國(guó)內(nèi)的比亞迪和蔚來汽車雙雙沖進(jìn)了前五名，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的相關(guān)公司出現(xiàn)了不少一夜暴富的案例。
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但論翻身之迅，沒有人比得上蔚來。
2019年，蔚來汽車仍然是最慘的車企，市值一年縮水六成多，更面對(duì)“1美元退市”風(fēng)險(xiǎn)。2020年，蔚來股價(jià)暴漲約20倍，成為國(guó)內(nèi)僅次于比亞迪的市值最高車企。
在胡潤(rùn)研究院最新公布的2020世界500強(qiáng)中，蔚來成為價(jià)值上升最快的我國(guó)公司，價(jià)值比上一年度上升23倍，達(dá)到4039億元。用蔚來CEO李斌的話說，“2020年是蔚來劫后重生的一年”。
但這還沒完。剛進(jìn)入2021年，蔚來股價(jià)在一月七日、八日、十一日持續(xù)大漲3天，累計(jì)漲幅高達(dá)24％，總市值突破千億美元，一舉超過傳統(tǒng)巨頭大眾和比亞迪，成為僅次于特斯拉和豐田的全球市值第三高車企。而在三個(gè)月前，蔚來的市值還只有300多億美元。
千億蔚來來得太快，一如昔日特斯拉超越豐田成為全球市值最高車企相同，讓人猝不及防。
盡管一月十二日蔚來股價(jià)小幅回落1．05％，總市值縮水近200億元，但仍高達(dá)6277．5億元，約等于2．1個(gè)上汽集團(tuán)、5個(gè)廣汽集團(tuán)、5．4個(gè)長(zhǎng)安汽車。
雖然蔚來身家已經(jīng)一飛沖天，但李斌對(duì)蔚來的吸金能力仍然自信滿滿。
一月十二日，蔚來宣布擬發(fā)行13億美元債券，包括6．5億美元2026年到期可轉(zhuǎn)換優(yōu)先票據(jù)和6．5億美元2027年可轉(zhuǎn)換優(yōu)先票據(jù)。就在一個(gè)月前的十二月十四日，蔚來才剛剛增發(fā)6800萬份ADS（AmericanDepositaryShares，即美國(guó)存托股份），最大募集資金超過30億美元。
從2020年二月六日、十四日及三月五日累計(jì)融資4．35億美金，到2020年六月和八月兩次增發(fā)ADS總共募資超過20億美元，再到十二月十四日、一月十二日兩次宣布增發(fā)最多募資超過43億美元，蔚來汽車的融資頻率越來越密集，額度也越來越大。
這架勢(shì)，頗有“舍我其誰”之風(fēng)。
蔚來汽車如此頻密地融資，資本界愿意一次次掏腰包嗎？
答案是肯定的，投資者們不僅愿意跟投，而且趨之若鶩。
為何資本市場(chǎng)會(huì)表現(xiàn)得如此狂熱？這里面存著多方面的原因，首當(dāng)其沖的是新能源汽車行業(yè)發(fā)展前景受到高度認(rèn)可。
在特斯拉和其他本土新能源車企的共同發(fā)力下，2020年國(guó)內(nèi)新能源車市走出2019年補(bǔ)貼退坡的陰霾快速復(fù)蘇，以特斯拉Model3、宏光MINIEV為代表的高端電動(dòng)汽車和代步電動(dòng)汽車分頭發(fā)力，呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭，大大提升國(guó)民對(duì)電動(dòng)汽車的接受度，潛在客戶群體數(shù)量大大新增。
一月十三日，中汽協(xié)公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2020年十二月我國(guó)新能源汽車銷量24．8萬輛，同比上升49．5％；一月－十二月累計(jì)銷量136．7萬輛，同比上升10．9％，超過了此前預(yù)估的130萬輛和8％。
照此發(fā)展速度，2021年國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷很可能超過中汽協(xié)預(yù)估的180萬輛，新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈龍頭公司的投資價(jià)值是非?？隙ǖ?。
目前，蘋果造車已經(jīng)鐵板釘釘；富士康通過投資拜騰汽車進(jìn)軍汽車行業(yè)，據(jù)十三日最新消息，其與吉利汽車成立股比50：50合資公司，為第三方供應(yīng)代工生產(chǎn)服務(wù)；百度也尋找吉利代工，正式投身電動(dòng)汽車制造領(lǐng)域。
這么多科技公司跨界加入造車大軍，正是基于對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景的看好。
再回過頭來看蔚來汽車，它是國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力中的領(lǐng)頭羊，也是最具發(fā)展?jié)摿Φ谋就列履茉窜嚻笾弧?020年，蔚來汽車共累計(jì)交付43728輛新車，同比上升121％，無論是品牌力還是銷量，都做到了新勢(shì)力中的NO．1。
而在售后服務(wù)和用戶粘度方面，蔚來更是獨(dú)步全球，達(dá)到戰(zhàn)無對(duì)手的地步，這也是其自身最大的優(yōu)勢(shì)。
另外，一月九日舉辦的NIODay2020也炒火了蔚來一把。
當(dāng)晚，蔚來公布了旗下首款轎車“eT7”、“新一代自動(dòng)駕駛技術(shù)”、“150kWh固態(tài)電池包”以及“第二代換電站”，每相同都具有非常高的熱度，姑且不論合理性和交付時(shí)間，光公布會(huì)傳播的這些信息點(diǎn)就值得資本界狂歡。
據(jù)此，有投資機(jī)構(gòu)繼續(xù)上調(diào)蔚來的目標(biāo)價(jià)。日前，中金公司維持蔚來跑贏行業(yè)評(píng)級(jí)，調(diào)整2022年凈利潤(rùn)預(yù)測(cè)至3．3億元，并預(yù)計(jì)2025年蔚來估價(jià)達(dá)1．03萬億人民幣，目標(biāo)價(jià)103美元。
姑且不論五年后蔚來的估值能否達(dá)到中金公司預(yù)計(jì)的萬億人民幣，就目前的6000多億市值來看，蔚來就存在被高估的嫌疑。
面對(duì)特斯拉ModelY咄咄逼人的連番降價(jià)，蔚來汽車被逼得更加明晰地定位自己的路線，那就是做價(jià)格上堅(jiān)決不讓步的高端品牌，對(duì)標(biāo)BBA。所以，預(yù)計(jì)2022年一季度才能交付的eT7售價(jià)出人意外地設(shè)定在44．8－52．6萬元，據(jù)稱對(duì)標(biāo)寶馬7系。
對(duì)標(biāo)BBA的高端定位，注定蔚來無法成為大眾化品牌，也無法通過大幅提升汽車保有量來搶占電動(dòng)汽車市場(chǎng)，在整車銷售利潤(rùn)這一塊，只能盡量提升單車毛利。
不過，以蔚來極致的服務(wù)，即使達(dá)到了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益（銷量超過10萬輛），其單車銷售利潤(rùn)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及BBA。
在用戶運(yùn)營(yíng)這一塊，蔚來2016－2019年四年時(shí)間總共砸了142．8億元。李斌曾披露，“不算人力成本、移動(dòng)服務(wù)車的投入，單‘服務(wù)無憂’項(xiàng)目，蔚來每年在每位車主身上便要虧損4000多元?！?/p>
在中金公司看來，蔚來更值錢的是軟件，即智能駕駛部分，在其對(duì)2025年蔚來預(yù)估的萬億市值中，這部分就達(dá)到6500億元（另有車輛銷售估值2700億元、服務(wù)業(yè)務(wù)估值1000億元）。
那么，蔚來的智能駕駛技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力如何？
本屆NIODAY的一個(gè)看點(diǎn)就是NAD自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，它重要介紹了搭載的激光特種和攝像頭，以及四個(gè)自動(dòng)駕駛芯片的應(yīng)用。
自動(dòng)駕駛是基于大量的算法和基礎(chǔ)平臺(tái)開發(fā)的，要AI系統(tǒng)的支持，安裝了自動(dòng)駕駛芯片和激光特種傳感器的汽車并不等于就是自動(dòng)駕駛汽車。
雖然號(hào)稱是“自動(dòng)駕駛”，但蔚來汽車并沒有公布車輛上路演示NAD自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的視頻，加上首款搭載NAD自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的eT7至少還要一年以后才交付，這很難讓人對(duì)蔚來目前掌握的自動(dòng)駕駛技術(shù)有一個(gè)清晰的判斷。就目前量產(chǎn)車的智能技術(shù)而言，蔚來就連小鵬汽車也比不上。
蔚來剛公布的固態(tài)電池更是存在巨大的爭(zhēng)議。
固態(tài)電池被認(rèn)為是動(dòng)力鋰電池的最終方法，但很多技術(shù)尚待攻克。擁有超過1000項(xiàng)固態(tài)電池技術(shù)專利的豐田也只能在2021年亮相固態(tài)電池及相關(guān)技術(shù)，至于何時(shí)搭載到量產(chǎn)車身上仍無時(shí)間表。而蔚來汽車所謂的固態(tài)電池，其實(shí)是固液混合電池或者版固態(tài)電池，是固態(tài)電池到來前的一個(gè)過渡方法。
“全固態(tài)電池現(xiàn)在距商業(yè)化還很遠(yuǎn)，現(xiàn)在甚至做個(gè)演示都還很困難。10年內(nèi)完全攻克全固態(tài)難度挺大，反正至少這5年沒戲了。”國(guó)聯(lián)汽車動(dòng)力鋰電池研究院董事長(zhǎng)熊柏青表示。
再看銷量，目前市值與比亞迪并駕齊驅(qū)的蔚來，年銷量約為后者十分之一，只有4萬多輛。從2020年二季度開始，蔚來毛利率已經(jīng)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)正，但目前年虧損額度仍然高達(dá)幾十個(gè)億。
高端的小眾定位，不到5萬輛的年銷量，無法證明實(shí)用性的NAD自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，安全性未知的偽固態(tài)電池，這些都可能成為蔚來成長(zhǎng)路上的障礙。目前的蔚來，真的可能被高估了。
