近日有市場(chǎng)消息稱(chēng)，蔚來(lái)汽車(chē)（NYSE:NIO）已包下寧德時(shí)代（300750.SZ）一條磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線(xiàn)，磷酸鐵鋰版本正在測(cè)試準(zhǔn)備中，有望在今年推出相關(guān)車(chē)型。

1月7日上午，蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO李斌向出行一客回應(yīng)：“我們?cè)谧龈鞣N可能性的討論，短期內(nèi)不會(huì)量產(chǎn)使用，而且磷酸鐵鋰其實(shí)也占不了那么多（比例）?！?/p>

有關(guān)方面對(duì)出行一客確認(rèn)了此事的真實(shí)性。

三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是汽車(chē)動(dòng)力電池兩大主流技術(shù)，各有優(yōu)劣。磷酸鐵鋰不使用貴金屬鈷、鎳，成本低，穩(wěn)定性強(qiáng)。三元電池能量密度更高，同等質(zhì)量下可達(dá)到更長(zhǎng)續(xù)航里程，頗受追求續(xù)航里程的消費(fèi)者和車(chē)企追捧。

2020年以來(lái)，磷酸鐵鋰電池裝車(chē)量出現(xiàn)明顯上升。中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，2020年1-11月，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量累計(jì)68.3GWh，同比累計(jì)下降13.8%，其中三元鋰電池產(chǎn)量累計(jì)40.0GWh，占總產(chǎn)量58.6%，同比累計(jì)下降20.5%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計(jì)28.0GWh，占總產(chǎn)量41.1%，同比累計(jì)上升5.7%。

過(guò)針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
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市場(chǎng)普遍猜測(cè)，采用成本更低的磷酸鐵鋰電池后，蔚來(lái)是否將像特斯拉（NASDAQ:TSLA）一樣降低車(chē)輛價(jià)格？李斌表示：“我們確實(shí)沒(méi)有降價(jià)的空間?！?/p>

蔚來(lái)方面向出行一客表示，納入磷酸鐵鋰電池方案與提高電池續(xù)航能力有關(guān)?！坝懻撌褂昧姿徼F鋰電池的可能性，與100度電計(jì)劃有關(guān)。我們沒(méi)有包下一條產(chǎn)線(xiàn)，是寧德時(shí)代將其一條磷酸鐵鋰產(chǎn)線(xiàn)用于生產(chǎn)我們的100度電池。”

2020年11月6日，蔚來(lái)汽車(chē)發(fā)布100度電計(jì)劃，以期實(shí)現(xiàn)更高車(chē)輛續(xù)航。此前蔚來(lái)ES8搭載的最大電池組為84度，NEDC續(xù)航里程為425km，而電池提升至100度后的續(xù)航里程有望達(dá)到580km。

隨著磷酸鐵鋰電池CTP技術(shù)（CellToPack，無(wú)模組技術(shù)）的成熟，其體積能量密度大幅降低，這意味著電動(dòng)汽車(chē)可以在有限的空間內(nèi)搭載更多的電池，來(lái)提高電池容量，從而擁有更強(qiáng)的續(xù)航能力，由此，磷酸鐵鋰電池完全擁有滿(mǎn)足該計(jì)劃的可能性。

磷酸鐵鋰電池蔚然成風(fēng)

無(wú)人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱(chēng)電壓：28.8V
標(biāo)稱(chēng)容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備

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作為電動(dòng)汽車(chē)的心臟，動(dòng)力電池的價(jià)格直接影響車(chē)輛價(jià)格，而磷酸鐵鋰相對(duì)便宜。

2020年10月，由于電池改用磷酸鐵鋰電池，國(guó)產(chǎn)特斯拉Model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版的價(jià)格從29.18萬(wàn)元直接降低至24.99萬(wàn)元。該車(chē)型的NEDC工況續(xù)航里程為468公里，電池由寧德時(shí)代供貨，雙方約定的供貨時(shí)間為2020年7月1日至2022年6月30日。此前國(guó)產(chǎn)特斯拉采用韓國(guó)LG和日本松下生產(chǎn)的三元鋰電池。

特斯拉的降價(jià)案例猶在眼前，有觀點(diǎn)認(rèn)為，蔚來(lái)推出磷酸鐵鋰車(chē)型后也將降低價(jià)格。對(duì)此李斌表示否認(rèn)，因?yàn)槲祦?lái)與特斯拉的定價(jià)方式不同?！坝械能?chē)企是按成本來(lái)定價(jià)，因此價(jià)格會(huì)越來(lái)越低。但是蔚來(lái)從一開(kāi)始就考慮了未來(lái)的很多因素，我們不會(huì)讓先買(mǎi)的車(chē)主吃虧。這也是蔚來(lái)前兩年毛利率虧損比較高的原因?！?/p>

李斌認(rèn)為，特斯拉要成為大眾汽車(chē)，而蔚來(lái)會(huì)堅(jiān)守自己的定位：BBA（奔馳、寶馬和奧迪）燃油車(chē)賣(mài)多少錢(qián)，蔚來(lái)電動(dòng)車(chē)賣(mài)同樣的價(jià)格，但比他們的服務(wù)、性能更好，智能化程度更高，產(chǎn)品更有競(jìng)爭(zhēng)力，服務(wù)更有競(jìng)爭(zhēng)力，這是蔚來(lái)的總體策略。

盡管李斌否認(rèn)成本因素，但據(jù)蔚來(lái)汽車(chē)財(cái)報(bào)顯示，由于各種成本居高不下，蔚來(lái)毛利率長(zhǎng)期為負(fù)，“賣(mài)一輛虧一輛”，直至2020年第二季度毛利率才首次轉(zhuǎn)正，達(dá)到8.4%，但這和特斯拉接近30%的毛利率還是有不小的距離。

所以，采用磷酸鐵鋰電池在某種程度上也可被理解為蔚來(lái)汽車(chē)降低成本、回應(yīng)特斯拉競(jìng)爭(zhēng)的一種手段。

同時(shí)，在李斌看來(lái)，將磷酸鐵鋰技術(shù)方案納入考慮中，也出于提高續(xù)航和安全的考量。

目前三元鋰電池是電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)主流。中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，2020年1-11月，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量累計(jì)68.3GWh，其中三元鋰電池產(chǎn)量累計(jì)40.0GWh，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計(jì)28.0GWh。

但磷酸鐵鋰電池的上升趨勢(shì)明顯。2019年，三元電池產(chǎn)量累計(jì)55.1GWh，同比累計(jì)增長(zhǎng)40.8%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計(jì)為27.7GWh，同比累計(jì)下降1.2%。這一正負(fù)趨勢(shì)到了2020年完全逆轉(zhuǎn)——2020年1-11月，三元鋰電池產(chǎn)量同比累計(jì)下降20.5%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量同比累計(jì)上升5.7%。

“三元（鋰電池）不會(huì)被代替，不過(guò)沒(méi)用過(guò)（磷酸）鐵鋰的都想嘗試嘗試，確實(shí)便宜，這也是多元化發(fā)展的體現(xiàn)，”不愿具名的寧德時(shí)代內(nèi)部人士對(duì)出行一客表示。

上述人士認(rèn)為，高能量密度、低成本是動(dòng)力電池發(fā)展的大方向，但很難兼顧，所以有反復(fù)也屬正常，無(wú)論三元還是鐵鋰，做優(yōu)做精是王道。

2020年以來(lái)，磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域的大動(dòng)作頻頻。

3月，比亞迪（002594.SZ）公布自研的新一代磷酸鐵鋰電池——“刀片電池”。由于采用新的電池結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，大幅提高了體積利用率，比亞迪認(rèn)為刀片電池克服了傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池能量密度低的劣勢(shì)，也將改變行業(yè)對(duì)三元鋰電池的依賴(lài)，引發(fā)業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注。

5月，磷酸鐵鋰龍頭企業(yè)國(guó)軒高科（002074.SZ）被德國(guó)大眾汽車(chē)集團(tuán)以11億歐元收購(gòu)了26.47%的股份。收購(gòu)事宜公布后，國(guó)軒高科停盤(pán)數(shù)日后開(kāi)盤(pán)即漲停。

下半年，多款使用磷酸鐵鋰電池的車(chē)型量產(chǎn)，并取得亮眼的銷(xiāo)量成績(jī)，有力拉動(dòng)磷酸鐵鋰裝車(chē)量上升。比如五菱宏光Mini和比亞迪漢，他們單月銷(xiāo)量都已破萬(wàn)，尤其是前者的11月單月銷(xiāo)量達(dá)33094輛，創(chuàng)下中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量記錄。

動(dòng)力電池技術(shù)之爭(zhēng)重現(xiàn)江湖

磷酸鐵鋰和三元鋰一直是新能源汽車(chē)最主流的兩大動(dòng)力電池技術(shù)方向，在屬性上各有優(yōu)劣。總體來(lái)看，磷酸鐵鋰在成本、壽命、安全上略有優(yōu)勢(shì)、三元鋰則是在能量密度、寬溫性上更為突出。

自2018年1月，國(guó)內(nèi)最大磷酸鐵鋰電池制造商比亞迪宣布旗下所有新能源乘用車(chē)將采用三元鋰電池后，磷酸鐵鋰、三元鋰的鋰電技術(shù)路線(xiàn)之爭(zhēng)似乎告一段落。

一時(shí)間，乘用車(chē)以能量密度更高的三元鋰為主，客車(chē)則以安全性更突出的磷酸鐵鋰為主，開(kāi)始成為業(yè)內(nèi)共識(shí)。即便是磷酸鐵鋰復(fù)興派，也只認(rèn)為隨著電動(dòng)車(chē)普及，磷酸鐵鋰會(huì)在不強(qiáng)調(diào)長(zhǎng)續(xù)航的低端電動(dòng)車(chē)上替代三元鋰。

但這一現(xiàn)狀被動(dòng)力電池CTP技術(shù)（無(wú)模組技術(shù)）打破。2019年，寧德時(shí)代發(fā)布全新CTP技術(shù)的無(wú)模組電池包，相較于目前市場(chǎng)上的傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高15%-20%，生產(chǎn)效率提升50%，電池包能量密度可達(dá)200Wh/kg以上。

這一技術(shù)在2020年還有了更響亮的名字——刀片電池，比亞迪基于CTP技術(shù)，將電池形狀設(shè)計(jì)為96厘米，形狀酷似刀片?！暗镀姵貙⒏淖冃袠I(yè)對(duì)三元電池的依賴(lài)，將動(dòng)力電池的技術(shù)路線(xiàn)回歸正道，并重新定義新能源汽車(chē)的安全標(biāo)準(zhǔn)?！北葋喌隙麻L(zhǎng)王傳福表示。

體積利用率的大幅提升，意味著在汽車(chē)的有限空間里可以搭載更多的電池，從而在續(xù)航里程上媲美三元鋰電池，而其成本優(yōu)勢(shì)，是三元鋰電池不具備的。根據(jù)國(guó)君新能源數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰電池成本在0.65元/Wh，遠(yuǎn)低于三元鋰電池的0.85元/Wh。

換而言之，過(guò)去難以被乘用車(chē)市場(chǎng)接受的磷酸鐵鋰電池，一躍成為三元鋰電池的有力競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，且競(jìng)爭(zhēng)范圍涵蓋了所有檔次的車(chē)型。

不過(guò)，不論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，都不是完全成熟的產(chǎn)品，在不同領(lǐng)域有著各自亟需解決的痛點(diǎn)。

2020年下半年，隨著埃安、威馬等一連串電動(dòng)汽車(chē)起火事件，老生常談的動(dòng)力電池安全性又一次站在了風(fēng)口浪尖上。從化學(xué)原理上來(lái)講，三元正極材料有著更高的化學(xué)活性，其熱穩(wěn)定性不如磷酸鐵鋰，在熱失控管理上更具難度，尤其是電池廠家“猛攻”的811三元電池，其化學(xué)活性更高。

多家車(chē)企內(nèi)部人士向出行一客表示，出于對(duì)潛在風(fēng)險(xiǎn)的擔(dān)憂(yōu)，正在將剛上市車(chē)型的811電池改為532電池，“盡管我們的車(chē)沒(méi)有出問(wèn)題，但是電池不能承受任何風(fēng)險(xiǎn)，必須及早規(guī)避?！?/p>

車(chē)企逃離811背后，暴露的是三元正極材料欠佳的熱穩(wěn)定性；而2020年冬季的凜冽寒風(fēng)，則吹開(kāi)了磷酸鐵鋰低溫性不佳的遮羞布。

入冬后，陸陸續(xù)續(xù)有新能源汽車(chē)車(chē)主在抖音、微博等平臺(tái)上，吐槽愛(ài)車(chē)在冬季續(xù)航大幅衰減，也有不少自媒體在測(cè)試后怒批電動(dòng)汽車(chē)為“電動(dòng)爹”。相較而言，搭載磷酸鐵鋰電池的車(chē)型在低溫時(shí)續(xù)航衰減幅度明顯大于三元鋰電池，這一輪冬季續(xù)航衰減風(fēng)波矛頭直指比亞迪漢、磷酸鐵鋰版特斯拉Model3等熱銷(xiāo)車(chē)型。

確實(shí)在化學(xué)原理上磷酸鐵鋰低溫性更差，原因是其在低溫時(shí)導(dǎo)電性明顯下滑，致使電池內(nèi)阻增大，即便在加了納米碳導(dǎo)電劑改良后，也無(wú)法解決低溫的電壓降低導(dǎo)致的續(xù)航衰減問(wèn)題。

同時(shí)，由于磷酸鐵鋰的電化學(xué)特性，其電量估算更為復(fù)雜，此前還有車(chē)主爆料搭載磷酸鐵鋰的國(guó)產(chǎn)特斯拉Model3，無(wú)法充滿(mǎn)電。特斯拉也在官方承認(rèn)這一故障，并稱(chēng)將通過(guò)軟件升級(jí)解決。

“鐵鋰還是有一些技術(shù)問(wèn)題需要突破，比如電池在低溫下的一致性問(wèn)題?！痹谡劶拔祦?lái)改用磷酸鐵鋰電池時(shí)，李斌坦言，看到有些車(chē)企在這上面吃了不少虧，讓蔚來(lái)覺(jué)得還有在技術(shù)上進(jìn)一步突破的空間。

顯然，動(dòng)力電池怕冷也怕熱的“嬌氣”屬性，分別在磷酸鐵鋰和三元鋰電池上暴露了出來(lái)，誰(shuí)能更快的補(bǔ)齊短板，誰(shuí)就能得到市場(chǎng)更多的認(rèn)可。

不過(guò)動(dòng)力電池產(chǎn)品一向是壽命、成本、能量密度、低溫性、高溫性、安全性等性能相互較勁的“蹺蹺板”，一項(xiàng)性能的突出，往往是以其他性能的衰減為代價(jià)。沒(méi)有最好的技術(shù)路線(xiàn)，只有最合適的電池產(chǎn)品，無(wú)論是磷酸鐵鋰還是三元鋰電池，都將在車(chē)企的斟酌和取舍中，找到自己的市場(chǎng)。