無論在汽車圈、互聯(lián)網(wǎng)圈還是快消圈，許多大V預(yù)測過，2017年的關(guān)鍵詞是“消費(fèi)升級(jí)”，那么2018年的關(guān)鍵詞應(yīng)該是“消費(fèi)降級(jí)”。

不久之前，拼多多成立兩年多閃電上市，引發(fā)了大眾對(duì)于“拼多多”的野蠻式增長到底是不是“消費(fèi)降級(jí)”的現(xiàn)象？到最近滴滴順風(fēng)車出事了，大家再次把話題聚到“消費(fèi)降級(jí)”與“消費(fèi)升級(jí)”之間的辯論。降級(jí)頗有大勢所趨的意思。

同樣在汽車出行領(lǐng)域上，我們同樣可以聽到很多關(guān)于消費(fèi)升降級(jí)的熱議。

今天我們聊一下打著“消費(fèi)升級(jí)”旗號(hào)的低速電動(dòng)車。有點(diǎn)無語的是，這些造車者是把低速電動(dòng)車定位在使自行車、三輪車等使用者消費(fèi)升級(jí)的一種出行工具，但從誕生開始，“老年代步車”卻成為了其代名詞。而且，因?yàn)樘幱诨疑貛?，其身份一直都得不到認(rèn)證，使他們的處境更加尷尬。

現(xiàn)在，國標(biāo)出臺(tái)在即。對(duì)于低速電動(dòng)車應(yīng)不應(yīng)該“轉(zhuǎn)正”這一問題，筆者認(rèn)為這是一個(gè)值得討論的事。

在離國標(biāo)最后出臺(tái)時(shí)間還有一個(gè)月，國內(nèi)的低速電動(dòng)車企業(yè)又陷入一次發(fā)展危機(jī)之中——多個(gè)地方政府在今年上半年突然宣布對(duì)低速電動(dòng)車采取“強(qiáng)硬措施”。

5月29日官媒對(duì)低速電動(dòng)車進(jìn)行了大量剖析，將目前低速電動(dòng)車缺乏行業(yè)規(guī)范、法規(guī)監(jiān)管的現(xiàn)狀展現(xiàn)在了觀眾面前，“四不像、三不管，確實(shí)到了必須管、而且要管到底的時(shí)候了！”

山東、河北、黑龍江、浙江等多地陸續(xù)開展了針對(duì)全封閉四輪電動(dòng)車的整治，加大了管控力度，在行業(yè)內(nèi)引發(fā)了不小的地震。

有著極大的市場需求，卻要面臨“一刀切”的低速電動(dòng)車，到底何去何從？

雖然被地方政府處處打壓、同時(shí)處在汽車鄙視鏈最低端，也不被汽車圈所承認(rèn)的低速電動(dòng)車，在三四線城市的成績?nèi)匀豢梢哉f是悶聲發(fā)大財(cái)，成為了市場上名副其實(shí)的“剛需品”。

車和家李想說過，他不為了什么品牌形象而去造車，市場需要怎樣的車他就造什么車。在它看來，低速電動(dòng)車可以說是應(yīng)需求而生。

比如，單單在山東地區(qū)，其銷量比新能源汽車差不了多少。

據(jù)山東汽車行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2017年山東累計(jì)生產(chǎn)低速電動(dòng)汽車75.6萬輛，新能源汽車的銷量是79.4萬輛。從2009年至2017年，山東已面向全國生產(chǎn)低速電動(dòng)汽車219.06萬輛。2018年1～6月，山東累計(jì)產(chǎn)出低速電動(dòng)車32.72萬輛，同比增長30.52%。

擁有如此大的市場，固然有屬于低速電動(dòng)車的玄機(jī)所在。

筆者有一個(gè)家住在廣東二、三線城市的大姨，已經(jīng)年近六十了。有一天在與大姨尬聊中，偶爾說起大姨的日常，她說現(xiàn)在都是買菜、去公園、家三點(diǎn)一線。筆者這個(gè)大姨腿部因?yàn)殚L期不舒服，之前都不怎么愛出門的。大媽就用著不標(biāo)準(zhǔn)的普通話解釋：“我跟你suo，我現(xiàn)在都是開四輪小車去。這里好多人都si這樣子的……”

是的，大姨之前只有開著小三輪在路上奔馳的經(jīng)驗(yàn)；是的，大姨現(xiàn)在開的就是低速電動(dòng)車。

在二、三線小城市中，低速電動(dòng)車被應(yīng)用在穿梭與小區(qū)、學(xué)校、菜市場等地方的場景中。因?yàn)槭褂贸杀镜?、便捷好停、燃油車限購等多種因素，低速電動(dòng)車近年在這些城市銷量猛增。

另外，隨著機(jī)場、高鐵的大量建設(shè)，城鎮(zhèn)居民的長途出行越來越便利，日常短途出行主要在30公里之內(nèi)，低速電動(dòng)車幾萬元的售價(jià)，既能遮風(fēng)擋雨又省時(shí)省力，自然得到了人們的青睞。

“低速電動(dòng)車普遍售價(jià)在2～3萬元之間，且用車成本極低，對(duì)于日常城市用車可以說極為便利，目前已成為許多三四線、鄉(xiāng)鎮(zhèn)人群不可或缺的代步工具?！眹鴥?nèi)一家低速電動(dòng)車企業(yè)的內(nèi)部人士告訴媒體。

甚至，在國內(nèi)新能源汽車銷量普遍受補(bǔ)貼退坡影響時(shí)，還迎來了爆發(fā)式增長。雖然不是物價(jià)美廉，但起碼滿足出行的要求。

出行的“剛需”，并且出行的成本下降，使得市場上有了ofo共享單車、滴滴網(wǎng)約車平臺(tái)這樣的獨(dú)角獸。同時(shí)，也使得低速電動(dòng)車快速發(fā)展，找到自己的棲息之地。

市場需求，同時(shí)它也彌補(bǔ)了某些城市中交通出行場景的不足，這已經(jīng)說明了低速電動(dòng)車是有必要存在，其合法化更應(yīng)是必然的結(jié)果。

經(jīng)過四五年的快速發(fā)展，更多的人呼吁趕緊把低速電動(dòng)車合法化。但關(guān)于低速電動(dòng)車相關(guān)國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)更是一拖再拖，患有嚴(yán)重的拖延癥，有的地方政府更是采取“一刀切”的方法。

對(duì)于地方政府來說，他們采取“強(qiáng)硬措施”也是實(shí)屬無奈之舉。因?yàn)榈退匐妱?dòng)車的安全隱患帶來了龐大的壓力，他們只能針對(duì)交通情況去整治。

在幾年前315被曝光以后，低速電動(dòng)車已經(jīng)成為了“亂、雜、?！钡拇匀?。

在這里，筆者跟大家說一組數(shù)據(jù)。近五年，全國發(fā)生低速電動(dòng)車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發(fā)的事故起數(shù)和死亡人數(shù)逐年增長，年均分別增長23.3%和30.9%，呈逐年上升趨勢。消費(fèi)升級(jí)的同時(shí)，帶來的是交通事故的數(shù)據(jù)壓力。

造成這些數(shù)據(jù)的出現(xiàn)，其中一部分是因?yàn)榻煌ǖ囊?guī)劃沒有跟上市場的步伐。

在現(xiàn)有的道路上，你大概只會(huì)看到三條大道：機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道與人行道。低速電動(dòng)車屬于哪條道？人行道固然不可取；非機(jī)動(dòng)車道上最高車速不得超過15公里/小時(shí)，低速電動(dòng)車的時(shí)速往往達(dá)到50-60公里，即不符合；在機(jī)動(dòng)車道上，它又不具備機(jī)動(dòng)車的標(biāo)準(zhǔn)，自然也不能在機(jī)動(dòng)車道上。

所以，低速電動(dòng)車成了馬路上的“黑戶口”，只能在馬路上亂竄，這就導(dǎo)致了低速電動(dòng)車背上了一些“罪名”。

另外一方面，是因?yàn)榈退匐妱?dòng)車企業(yè)自身并沒有承擔(dān)更多的社會(huì)責(zé)任。

說回剛剛出場過的大姨，筆者也說過大姨她沒有駕駛證，所以之前只能開著小三輪?，F(xiàn)在，低速電動(dòng)車提供了一個(gè)她開四輪車的機(jī)會(huì)，對(duì)于她來說就是消費(fèi)升級(jí)的事。但對(duì)于社會(huì)來說，并不一定是。因?yàn)榈退匐妱?dòng)車主要消費(fèi)人群的真實(shí)寫照：年齡偏大、出行距離近、場景固定、有無駕駛證都可以使用。

我們都知道這就會(huì)帶來安全隱患：讓無駕駛證的人駕著四個(gè)輪子上路，就如同馬路殺手的存在。

有汽車圈內(nèi)的人認(rèn)為，在路上疾馳的車輛，無論是高速還是低速，他們的存在都會(huì)涉及到社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施、消費(fèi)者、社會(huì)責(zé)任，甚至社會(huì)財(cái)富的一個(gè)再分配：向全社會(huì)轉(zhuǎn)移的高速車高額的稅。而低速車沒駕照要求，又沒保險(xiǎn)保障，承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任相對(duì)是很少的。

讓低速電動(dòng)車合法化，既是讓政府引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步規(guī)范與發(fā)展，也是增加企業(yè)所承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任的一種方法，改善現(xiàn)在如此混亂的行業(yè)狀態(tài)。

如若在今年10月份，所謂的最后期限，出臺(tái)了低速電動(dòng)車的“國標(biāo)”，擺在這些企業(yè)面前的問題是什么？

動(dòng)力電池是核心。

在之前流傳廣泛的《四輪低速電動(dòng)車——技術(shù)條件（草案）》被媒體曝光，其中，對(duì)動(dòng)力蓄電池使用要求進(jìn)行了規(guī)范，要求四輪低速電動(dòng)車動(dòng)力蓄電池在使用安全、循環(huán)壽命上要達(dá)到高速電動(dòng)汽車國家標(biāo)準(zhǔn)，并且單位電池容量不低于70Wh/kg。

同時(shí)，該《草案》還規(guī)定低速電動(dòng)車動(dòng)力電池使用鋰電池、配套電池包和電池管理系統(tǒng)。

對(duì)于在電池種類使用上，采取“一刀切”的方法引起了很大的爭議。

隨著鉛酸電池的規(guī)?；瘧?yīng)用，其在生產(chǎn)和回收過程中產(chǎn)生大量的鉛煙、鉛塵及含鉛廢水等污染物，對(duì)環(huán)境造成較大的危害。同時(shí)，國家重點(diǎn)支持的新能源汽車以鋰電池驅(qū)動(dòng)為主，現(xiàn)在已經(jīng)是行業(yè)中的主流。規(guī)定低速電動(dòng)車的電池品種，更能利于國家的管理以及對(duì)后續(xù)電池回收再利用的執(zhí)行。

此外，如果低速電動(dòng)車采用鋰電池，無疑是燃起了鋰電池市場的另一把火?！叭绻戤a(chǎn)百萬輛的低速電動(dòng)車以后全部采用鋰電池，顯然會(huì)給這個(gè)產(chǎn)業(yè)帶來巨大的市場空間?！焙幽檄h(huán)宇賽爾新能源科技有限公司常務(wù)副總經(jīng)理韓光鑫表示。

但是，對(duì)于要求低速電動(dòng)車拋棄鉛酸電池這一決定，行業(yè)內(nèi)外都又很多反對(duì)的聲音。

中國工程院院士楊裕生曾經(jīng)明確地表示：“低速電動(dòng)車只能夠用鋰離子電池，不能用鉛酸電池，這一點(diǎn)不合理。”

他認(rèn)為，各類電池材料都存在一定的優(yōu)缺點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)允許各品種電池在公平競爭的環(huán)境中共同發(fā)展，如果一味地限定電池品種將不利于新電池材料的發(fā)展。低速電動(dòng)車搭載何種電池，應(yīng)該將話語權(quán)交給市場。

的確，就算現(xiàn)在的新能源汽車，政府為了抑制騙補(bǔ)行為、更好地引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，對(duì)于動(dòng)力電池的要求再次提高，但也沒有對(duì)使用什么類型的電池進(jìn)行強(qiáng)制的規(guī)范。

鉛蓄電池?fù)碛?70余年發(fā)展歷史，技術(shù)成熟、安全可靠、價(jià)格低廉，應(yīng)用極其廣泛。目前四輪低速電動(dòng)車市場95%以上配用的都是鉛蓄電池，一刀切的方法只會(huì)造成更大的資源浪費(fèi)與污染。反對(duì)者都認(rèn)為，在動(dòng)力電池的使用上，更應(yīng)該讓企業(yè)自己做導(dǎo)向。

如若鉛酸電池真的要被取代，低速電動(dòng)車企業(yè)所要面臨的另一個(gè)問題就是價(jià)格競爭。

低速電動(dòng)車普遍采用鉛酸電池絕大部分原因是其性價(jià)比高。如今，鋰電池成本是在不斷下降，但若采用鋰電池，低速電動(dòng)車的平均電池成本還是要高幾千元。

如果按照新的標(biāo)準(zhǔn)做，成本肯定會(huì)上去，企業(yè)就失去了價(jià)格優(yōu)勢，用戶很大可能不買單；如果不按新標(biāo)準(zhǔn)做，標(biāo)準(zhǔn)出來以后產(chǎn)品可能就要被淘汰了，企業(yè)自然也混不下去了。

面對(duì)著如此尷尬的情況，企業(yè)應(yīng)該思考的是：在之后開發(fā)產(chǎn)品之時(shí)，企業(yè)要做出怎么樣的戰(zhàn)略規(guī)劃？

此外，他們還需要考慮的是：在價(jià)格因素之外，企業(yè)的護(hù)城河還有什么？

實(shí)際上，許多低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)線并無多少技術(shù)的核心與先進(jìn)性可言，是在產(chǎn)品未經(jīng)政府主管部門認(rèn)定的情況下，打著發(fā)展新能源汽車的旗號(hào)一哄而上的產(chǎn)物。

這就讓我想起了低速電動(dòng)車的“降級(jí)消費(fèi)品”電動(dòng)單車和電動(dòng)摩托車。

這些行業(yè)的制造商其實(shí)沒有核心的技術(shù)，他們所擔(dān)任的角色就是單純的組裝廠。市場要什么樣的摩托，我去外部把零部件采購好，回來自己組裝一下，好了！而且有一定規(guī)模以后，這些組裝廠都能變成代工廠。

目前的低速電動(dòng)車的行業(yè)似乎就是字復(fù)制著之前的電動(dòng)單車和電動(dòng)摩托車的老套路。低速電動(dòng)車如若找不到其屬于自己的護(hù)城河，將來出現(xiàn)其可替代的工具，那么這個(gè)行業(yè)就很危險(xiǎn)了。

因此，針對(duì)低速電動(dòng)車行業(yè)，政府部門曾經(jīng)提出“升級(jí)一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路。

低速電動(dòng)車的企業(yè)不想被淘汰，企業(yè)升級(jí)是一個(gè)必不可少的選擇。當(dāng)然，在行業(yè)內(nèi)，有的企業(yè)暗中早已自行走上了企業(yè)升級(jí)的道路。

在眾多企業(yè)等待“國標(biāo)”出臺(tái)的焦慮中，御捷其低速電動(dòng)車產(chǎn)品進(jìn)行技術(shù)升級(jí)，并采用鋰電池。此外，御捷最近更改企業(yè)名字，進(jìn)軍新能源乘用車的混戰(zhàn)中。

關(guān)于名字更改的事情，從幾年前御捷就有這樣的打算。三年前，御捷董事長張立平曾公開表示過，御捷需要改名字，改得更像汽車制造工業(yè)的企業(yè)。

三年后，6月25日，河北御捷車業(yè)有限公司正式更名為領(lǐng)途汽車有限公司（簡稱：領(lǐng)途），法定代表人依舊是張立平。

御捷從想改名字那時(shí)起，就盤算著如何把與低速品牌進(jìn)行切割，同時(shí)在其他的經(jīng)營業(yè)務(wù)上擴(kuò)張狂奔。

2014年底，御捷取得了其他乘用車、廂式物流車、皮卡整車和新能源純電動(dòng)其他乘用車資質(zhì)，宣布正式進(jìn)入新能源汽車市場。

2016年12月，御捷成立河北御捷時(shí)代汽車有限公司。其目的在于將內(nèi)部業(yè)務(wù)進(jìn)行分離，其中小型低速電動(dòng)汽車的業(yè)務(wù)全部剝離到子公司御捷時(shí)代，品牌為YOGOMO。而御捷車業(yè)將專注新能源業(yè)務(wù)，品牌為YGM。

2017年7月15日，長城入股御捷車業(yè)，成為御捷轉(zhuǎn)型升級(jí)、布局高速電動(dòng)車業(yè)務(wù)的重要一步。

“雞蛋不能放進(jìn)同一個(gè)籃子里”的投資道理，御捷是深諳其中的道理。因此御捷打算是低速、高速的產(chǎn)品同時(shí)發(fā)展。

張立平在接受媒體采訪時(shí)表示，“領(lǐng)途汽車控股集團(tuán)未來會(huì)將旗下的品牌進(jìn)行細(xì)分，屆時(shí)產(chǎn)品將覆蓋純電動(dòng)乘用車、低速電動(dòng)車等多個(gè)品類，其中領(lǐng)途汽車將成為領(lǐng)途控股旗下專注小型電動(dòng)汽車的新能源汽車品牌?！?br/>
更了名，有了準(zhǔn)生證，是不是意味著御捷升級(jí)成功了？在筆者看來，還不到時(shí)候。

6月底，領(lǐng)途汽車旗下純電動(dòng)SUV車型領(lǐng)途K-ONE在2018環(huán)青海湖（國際）電動(dòng)汽車挑戰(zhàn)賽中，新車出師不利，在針對(duì)操控性能測試的連續(xù)繞樁時(shí)，車輛失控，繼而發(fā)生斷軸的事故。

可以見得，在技術(shù)儲(chǔ)備上，領(lǐng)途似乎還沒有累計(jì)深厚的造車技術(shù)。加上多年的低速品牌形象的掣肘，導(dǎo)致領(lǐng)途品牌升級(jí)之路增添了一些陰霾。

可見，企業(yè)升級(jí)并不是一件容易的事，這條路是非常漫長。但是，企業(yè)升級(jí)讓企業(yè)多了更多的主動(dòng)權(quán)。北京御捷的總經(jīng)理趙虎斌就表示：“我覺得標(biāo)準(zhǔn)出不出來對(duì)我們影響沒多少了。只要不去制止市場，產(chǎn)品別不讓賣，就可以了。”

那么2018年低速電動(dòng)車的“國標(biāo)”能出臺(tái)嗎？上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良對(duì)此并不樂觀，“業(yè)內(nèi)會(huì)有一堆一堆的人持不同的意見，所以每年說出，到最后都沒成?！?br/>
讓“國標(biāo)”一直“難產(chǎn)”的一個(gè)核心原因是：究竟將四輪低速電動(dòng)車納入普通乘用車類別，還是作為一個(gè)獨(dú)立門類？直到現(xiàn)在，都沒有一個(gè)定論。

有人說，把低速電動(dòng)車納入乘用車管理。先不說低速電動(dòng)車的企業(yè)技術(shù)是否可行，但是成本的暴增就可以讓這些還在發(fā)財(cái)?shù)钠髽I(yè)直接去找死神報(bào)道。

也有人說，那么，把低速電動(dòng)車作為一個(gè)獨(dú)立的類別來管理。這也不太現(xiàn)實(shí)，畢竟這會(huì)設(shè)計(jì)行業(yè)的新標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)、實(shí)施……這些都是極其龐大的工程。如若一切從零起步，對(duì)于社會(huì)資源也會(huì)造成巨大的浪費(fèi)。

兩者之間，產(chǎn)業(yè)利益、企業(yè)利益矛盾凸顯。大概，這也是為什么“國標(biāo)”遲遲不能出臺(tái)的原因吧。

樂觀點(diǎn)去想，在國標(biāo)出臺(tái)之前，這些寶貴的時(shí)間是為有實(shí)力力爭上游的企業(yè)而留出來的，政府暫時(shí)的無為而治是希望這些企業(yè)能提高產(chǎn)品的品質(zhì)，向國標(biāo)更加靠攏。正如之前雙積分政策的延遲實(shí)施，也是給沒有多少新能源汽車產(chǎn)品儲(chǔ)備的企業(yè)留出了追趕的時(shí)間。

無論如何，隨著呼吁聲越來越大，大家都認(rèn)為現(xiàn)在政府給低速電動(dòng)車一個(gè)“認(rèn)定”身份的時(shí)間到了，政府也該是有為而治的時(shí)候了。

而筆者認(rèn)為，低速電動(dòng)車是在中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)不平衡條件下多元化出行的產(chǎn)物，它改善了消費(fèi)者出行方式，也拉動(dòng)了地方經(jīng)濟(jì)、擴(kuò)大了就業(yè)，推動(dòng)了產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在“國標(biāo)”的制定上，政府應(yīng)視市場具體情況而做出決定，這樣或許能平衡多方的利益，達(dá)到比較好的效果。