回首世界上第一臺(tái)汽車的誕生，距今已經(jīng)有122年的歷史了?？柋敬挠?886年1月29日那天，成功地為他所研制的0.9匹馬力的三輪汽車取得了第37435號(hào)帝國專利證書，也就是在那一天，內(nèi)燃機(jī)正式的證明了自己在汽車行業(yè)的地位。

2000年，世界上第一波新能源汽車電池的研究熱潮掀起，當(dāng)時(shí)的美國、歐洲和日本的各大汽車廠商都在加緊開發(fā)燃料電池技術(shù)。中國也在1996年底的“九五計(jì)劃”中立項(xiàng)，開始大力研發(fā)氫源質(zhì)子交換膜燃料電池。但似乎，這一切離我們一直很遙遠(yuǎn)。因此，近幾年涌現(xiàn)出的純電動(dòng)及混動(dòng)車型成為了市場(chǎng)的寵兒。而在日益嚴(yán)峻的環(huán)保形勢(shì)以及現(xiàn)有較為成熟的技術(shù)支撐下，這一類車型也成為了未來的趨勢(shì)。

先來看一份數(shù)據(jù)，2018年1-6月份，全球新能源乘用車銷量達(dá)到72萬臺(tái)，同比增速達(dá)到32%。而在國內(nèi)，新能源乘用車的上半年銷量達(dá)到了35.5萬輛，同比增長了116.5%，在整個(gè)新能源市場(chǎng)的占比達(dá)到了86.2%，其中微型車、小型車以及緊湊型汽車，在乘用車的占比中三足鼎立。

5月份，乘用車市場(chǎng)里面占據(jù)主導(dǎo)地位的還是微型車，占比達(dá)到了62%；而在6月份，微型車的占比下降至34%，取而代之的是緊湊型汽車，由5月份的26%升至41%。這當(dāng)中的原因和廠家技術(shù)不無關(guān)系，但更多的是政府的政策支持。

7月31日，工信部發(fā)布了《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄（第19批）》，其中共有70款新能源乘用車車入選，包括61款純電動(dòng)乘用車型和9款插電式乘用車型，覆蓋蔚來ES8、奇瑞艾瑞澤5e、寶沃BXi7、比亞迪e5等。這不是第一次工信部發(fā)聲公布，也不會(huì)是最后一次，可以看見的是公布的免征購置稅車型體積大小也正在提升。

不過政府的大力支持+廠家的大力投入，是否就表明了，新能源汽車真的能夠滿足當(dāng)下的出行需求？

同樣在7月31日，領(lǐng)克01PHEV上市，其補(bǔ)貼后售價(jià)區(qū)間為19.98萬-22.98萬元，基本和汽油版的領(lǐng)克01頂配版持平。

這是個(gè)什么概念呢？

以寶馬530Le和WEYP8以及比亞迪宋DM為例：530Le售價(jià)49萬元，P8的售價(jià)達(dá)到了27.98萬元，宋DM則是24.59萬元；530Le對(duì)應(yīng)的汽油版530Li為47萬元，而P8對(duì)應(yīng)的WEYVV7的售價(jià)為18.88萬元，比亞迪宋DM為12.99萬元。

也就是說，領(lǐng)克01PHEV的售價(jià)相較于自主品牌，算是比較低的價(jià)格。不過這只是領(lǐng)克一家，實(shí)際上市場(chǎng)上的許多自主品牌的新能源車型的價(jià)格都有點(diǎn)偏高。

說完了價(jià)格，接下來看看續(xù)航里程。

以PHEV車型為例，領(lǐng)克01PHEV的1.5T+西門子高效率電機(jī)雙動(dòng)力組合+95%的電機(jī)轉(zhuǎn)換效率，讓領(lǐng)克01PHEV達(dá)到了256Ps的綜合功率，而其在純電動(dòng)模式下的續(xù)航里程為51km，油電混動(dòng)模式下的最大續(xù)航里程達(dá)到了992km，綜合油耗1.7L/km。

而比亞迪宋DM同樣采用了1.5T+雙電機(jī)的組合，讓宋DM的直線百公里加速達(dá)到了4.9s，其純電動(dòng)模式下的續(xù)航里程為80km，綜合油耗為1.8L/km。

在純電動(dòng)模式下，PHEV車型的續(xù)航里程都不太長，畢竟因?yàn)橛杏拖涞拇嬖?，電機(jī)的電池容量就不可能做的太大。

二者就官方數(shù)據(jù)來說，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于了如今1.5T的汽油機(jī)的油耗。以思域?yàn)槔?，第十代思?.5T的發(fā)動(dòng)機(jī)可以達(dá)到5.5L的百公里油耗，這在同級(jí)別的車型里算很低的，不過依舊與混動(dòng)車型的油耗差了整整接近4L的百公里油耗。

不過在日常行駛中，由于車輛較多，會(huì)有很頻繁的加速與降速，所以許多時(shí)候油耗比官方給出的要高，以宋DM為例，在日常行駛中基本處于3.1L/100km左右的油耗，依舊是遠(yuǎn)低于燃油車的油耗。這要得益于PHEV車型大多數(shù)時(shí)候處于電機(jī)和汽油機(jī)共同工作的模式，這也就讓日常行駛中的油耗大大降低，加上PHEV車型的制動(dòng)能回收，電機(jī)也在車輛減速的時(shí)候處于充電狀態(tài)。

對(duì)于PHEV車型和EV車型，還有一點(diǎn)十分重要——充電。

就像手機(jī)一樣，新能源車型的充電時(shí)間是十分重要的，短時(shí)間內(nèi)的充電量多少，一定程度上影響了這輛車的銷量。同時(shí)，就像插線板一樣，充電樁的數(shù)量，也很大程度上影響新能源車型的使用。

在成都，例如IFS和太古里這種大型的商業(yè)綜合體，在其地下停車場(chǎng)都有專門的新能源汽車停車位，以供新能源汽車充電。在之前這些車位還有一些傳統(tǒng)能源車會(huì)“霸占”這些車位，不過現(xiàn)在情況有所好轉(zhuǎn)，許多車主會(huì)自覺地避讓新能源車位，這也讓充電更便捷。

就以宋DM為例子，電池容量大概為16.9kWh，而在萬象城這種商場(chǎng)地下停車場(chǎng)充電費(fèi)用為1.3元/kWh*0.1kWh+0.5元/kWh*0.1kWh，也就是說，一度電是1.8元，所以充滿一次電的費(fèi)用大概是30元，時(shí)間大概是在5小時(shí)，不過在停車場(chǎng)里面會(huì)收取額外的停車費(fèi)用，實(shí)際上不劃算。這里多說一句，在一次充電中，手機(jī)APP出現(xiàn)了充電4分鐘就停止計(jì)費(fèi)的情況，但是電池卻依舊充滿了電，不知道這是什么原因。

而現(xiàn)在，廠家在許多新能源車上配備了充電插頭，只要住宅小區(qū)內(nèi)有插座，就可以進(jìn)行充電，而充滿電的時(shí)間在10小時(shí)左右。除此之外，一些廠家還會(huì)配置安裝充電樁服務(wù)，這樣充電速度是和商場(chǎng)差不多的。

如果遇見住宅小區(qū)無法充電，也無法安裝充電樁的情況，還可以在手機(jī)上下載國家電網(wǎng)的手機(jī)APP，尋找附近的充電樁。但是充電充距離住宅區(qū)有多遠(yuǎn)，這個(gè)就真的只能隨緣了。這與燃油車的固定加油點(diǎn)的模式相比，充電樁的不確定性因素還是比較大的。

寫在最后

如今廣東地區(qū)基本上每周都會(huì)有新的新能源政策出臺(tái)，而在之前，廣東已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了公共交通工具的全面新能源化，伴隨的也是新能源充電樁的全面鋪展。不過最新的數(shù)據(jù)顯示，廣州曾計(jì)劃在2018年前建設(shè)充電樁34700個(gè)，這一預(yù)期數(shù)量已明顯超過了當(dāng)前廣東省總體充電樁數(shù)量，而如今距離預(yù)期時(shí)間僅剩下不到半年，但目前廣東省充電樁總量也才預(yù)計(jì)不到3.5萬個(gè)，廣州市的目標(biāo)顯然更難達(dá)成。

所以目前對(duì)于新能源汽車來說，最大的困難還是在于充電樁的普及，畢竟不能充電的新能源汽車，和“咸魚”基本沒什么區(qū)別。