大家上午好！很榮幸有機會分享我們對新能源汽車關鍵零部件方面的研究。電動車這個行業(yè)大家關注度很高，但今年行業(yè)遇到一些難處，核心在于補貼下滑對新能源汽車包括電池零部件在內(nèi)的盈利能力帶來了很大的挑戰(zhàn)。選題時，重點考慮了大家關心的兩個問題：

第一，這個行業(yè)未來的需求行不行？

第二，中國零部件廠商有沒有機會？

目前國內(nèi)的龍頭，像寧德時代、比亞迪這樣的公司放在全球大背景下的競爭力如何？尤其是明年補貼逐漸退出后，韓國、日本廠商進來后，包括LG、三星、松下進來后，寧德的競爭力、盈利能力可以維持在什么水平？這是我們考慮是否買寧德時代最核心的原因。追本溯源，寧德時代目前的技術水平在什么地方，在全球處于什么梯隊？今天我嘗試用比較淺顯的語言帶來一點技術方面的最新進展，跟大家做一個分享。

第一部分，我會簡要介紹這個產(chǎn)業(yè)目前的背景和機遇：

一是產(chǎn)業(yè)的大背景。

二是從中日韓、歐美的頂層設計看中國在產(chǎn)業(yè)鏈中的角色。

三是從動力電池、電池材料等看中日韓目前的競爭現(xiàn)狀。

四是看未來市場需求在哪些地方。

第二部分，我們嘗試從四大維度橫向比較動力電池。

第三部分，我們的投資建議。

全球動力電池產(chǎn)業(yè)背景和機遇，我用幾個數(shù)字和幾張圖跟大家做一個簡單的回顧。2016年85%以上的電池產(chǎn)能在中日韓，雖然數(shù)字并不是最新的，但這張圖非常適用，圖中藍色表示出口，綠色表示進口。從圖中明顯看出誰在提供電池，誰在用電池，主要集中在什么地方。我認為現(xiàn)在95%以上電池實際出貨來自于中日韓，問題不大。中國面臨最大的競爭對手是日本和韓國。

在動力電池及關鍵材料領域，國內(nèi)已基本形成京津冀、江浙、廣東、福建（寧德時代）等產(chǎn)業(yè)集群，區(qū)域布局基本與整車企業(yè)匹配，其中長三角+珠三角+京津冀動力電池總產(chǎn)能達到全球50%以上。

中國產(chǎn)業(yè)鏈短板在于資源稟賦，這是全球領域里的鋰、鈷、鎳、錳和石墨材料分布的情況。從這張圖可以看出相比國內(nèi)電池的產(chǎn)量，中國正極材料的相關資源，如鋰、鈷、鎳是相對匱乏的。鋰在澳大利亞等地方很多，鈷在剛果，供給非常集中。中國相對來說在石墨材料方面比較有優(yōu)勢，但大家也知道石墨在電池材料里的成本占比不高。中國資源占比跟我們目前電池產(chǎn)量不太匹配。國內(nèi)怎么做？龍頭企業(yè)以鎖定供應為主，比如以國內(nèi)龍頭（寧德時代）為例，2017年和嘉能可簽了2萬噸的鈷原料采購合同，嘉能可2017年鈷產(chǎn)量約2.9萬噸，全球占比22%。另外公司通過三元前驅(qū)體主要供應商格林美進一步實現(xiàn)資源保障（格林美計劃2020-2024年向嘉能可采購相當于6萬金屬噸鈷，進一步實現(xiàn)對核心資源品把控力度）。

中國鹽湖的鋰不少，但近兩年鹽湖提鋰邊際貢獻有限，龍頭企業(yè)主要是參股海外公司。青海已探明鋰礦儲量1724萬噸，占全國保有儲量83%,占世界鹽湖鋰資源儲量1/3,已吸引寧德時代、比亞迪等頭部電池企業(yè)入駐，但鋰鎂比低、開發(fā)環(huán)境復雜等導致邊際貢獻有限。以寧德時代為例，2018年3月寧德時代取得北美鋰業(yè)控股權（90%）,從而可能獲得年產(chǎn)2.3萬噸電池級碳酸鋰產(chǎn)能，此外公司于2019年9月以2.6億元獲得Pilbara的8.5%的股權?，F(xiàn)在打的基本是明牌，哪里有資源，如何通過更好的方式獲得更穩(wěn)定的保障，這是主要思路。

從國家頂層設計來看目前中國的角色是什么？這是我們梳理美國、歐盟、日本、韓國、中國在動力電池方面的核心目標、成本目標以及如何實現(xiàn)成本的材料體系和目標。日本怎么做？韓國怎么做？歐洲怎么做？列出這張圖后可以明顯看出大家的側(cè)重點非常不一樣。舉例來說：

第一，對成本的要求，美國、歐盟對于2022年單位Wh電池價格的要求是7毛以下，而日本同樣的時間點對于價格的預期是1.2元，嚴重落后于現(xiàn)在國內(nèi)的情況。韓國沒有提，中國大概0.8元左右。歐美是用電池的，中日韓是造電池的，兩邊對于電池成本目標不一樣。作為車企，當然希望電池越便宜越好，歐美更偏向于終端消費，而中日韓更偏向于中間加工的環(huán)節(jié)。

第二，從材料體系來看，各國短期內(nèi)的方案基本一致。大家一直在問一個問題，這兩年電池技術的迭代好像變慢了。去年已經(jīng)把NCM811炒過了，今年炒什么？資本市場所謂的前瞻無可厚非，不過產(chǎn)業(yè)里今年做到NCM523、NCM622，明年往NCM811做，甚至更高，做到鎳含量90%以上。這是主要國家在近期技術方面的布局，沒有太本質(zhì)的區(qū)別。但在中長期的方向上略有區(qū)別。

從典型發(fā)展企業(yè)歷程看中國優(yōu)劣勢，我大概列了三類企業(yè)：

第一類：

一是孚能科技，國內(nèi)軟包電池的龍頭。

二是力神電池，一個老牌的國有企業(yè)。

第二類：大家耳熟能詳?shù)纳鲜泄荆簩幍聲r代、比亞迪、國軒、億緯、欣旺達。

第三類：海外龍頭，包括松下、三星、LG、AESC。

我把他們在關鍵的業(yè)務布局時間點列出來，第一個時間點他們什么時候做動力電池產(chǎn)能的擴張？第二個時間是什么時候進入自主、尤其是海外品牌乘用車客戶。第三個時間點是什么時候開發(fā)儲能客戶？第四個時間點是什么時候盈利？這幾家公司橫向?qū)Ρ?，我們大概有幾個結(jié)論。

第一個結(jié)論，國內(nèi)跟國外比乘用車起步比較晚，擴張步伐和政策基本一致，政策什么時候給，國人什么時候做。對于第一梯隊來說，寧德時代和比亞迪與海外車企的合作比較早。寧德時代跟寶馬在2011年開始做，比亞迪在2010年跟戴姆勒成立了一個品牌，這兩家算是國內(nèi)起步比較早的。整體我國的布局跟海外在2009-2012年前后實現(xiàn)主流車型的布局相比，晚很多。

第二個結(jié)論，大家最近比較關注第二梯隊的企業(yè)，比如億緯、欣旺達、國軒。以國軒為例，先切入大巴，分一杯大巴的紅利，再做乘用車的布局。這跟億緯一樣的，億緯裝機量可能更多還在大巴車里面。國內(nèi)第二梯隊先拿門檻沒有那么高的領域，攢下第一桶金，再在乘用車布局。對于國外車型來說，2019年國內(nèi)供應商實現(xiàn)了比較集中的突破，比如國軒進入博世、欣旺達進入雷諾、億緯進入戴姆勒，都是在這一兩年時間內(nèi)發(fā)生。從典型的企業(yè)發(fā)展里程來看，中國目前的確起步比較晚。

第三個結(jié)論，剛剛說完電池，接著看關鍵材料。我們把日本、韓國能叫得出名字來的做電池材料的公司，看他們的報表就可以看出中日韓在此消彼漲。日本比較大的電池企業(yè)是松下，通過這兩年特斯拉的崛起實現(xiàn)穩(wěn)定的增長，去年的電池營收增速數(shù)據(jù)是20%左右，目前依然沒有盈利。以此為背景我們看看材料的增速，跟電池的增速基本相當，正極是相對好一點的，住友金屬供應NCA材料。第二個是住友化學，供隔膜的。這兩個還不錯，其他的還行，產(chǎn)業(yè)鏈比較完整。日本的企業(yè)之間關系不錯，一般優(yōu)先于買自家的東西，實在不行，要么產(chǎn)品品質(zhì)不行（這個概率比較?。?，或者產(chǎn)能不夠，才會考慮切一點給中國。韓國不太一樣，韓國在電池相關產(chǎn)業(yè)鏈的公司數(shù)量遠遠不如日本，韓國兩家電池企業(yè)LG化學、三星SDI去年增速還可以，尤其是三星。但是材料方面除了正極的Ecopro和L&F增速基本匹配外，其他的銅箔、6F、電解液，看他們營收的體量已經(jīng)幾乎沒有什么機會了。因此，國內(nèi)材料可能比電池先起來。

最后我們更關注的是未來需求，主要有兩個戰(zhàn)場：中國和歐洲。中國，這是路透社做的統(tǒng)計，未來5-10年車企將有超過3000億美元跟電動車相關的投資，有投車的有投電池。歐洲不用多說，你能叫得出的電池企業(yè)都去建廠了，目標是2021年歐洲品牌開始干時，能及時跟進。這是看未來兩個主要的戰(zhàn)場。

簡單說一下中國，除了國產(chǎn)品牌發(fā)力外，韓國企業(yè)LG、三星開始加大在中國方面的布局。據(jù)統(tǒng)計2016年底到現(xiàn)在，電池跟材料領域的資本開支情況。2016-2019年Q1資本開支前三名是三元電池、三元材料和濕法隔膜，分別是2811.8億、838.8億和292.6億。電解液、磷酸鐵鋰等2018年后基本屬于空白，不怎么投。海外企業(yè)在國內(nèi)的布局，也是沿著這三個方向做，包括三元電池、隔膜和三元材料。為什么三元材料格局這兩年遲遲定不下來，跟這個有一定的關系。

我們今天要做的國際比較，所謂國產(chǎn)電芯全球競爭力的問題。強調(diào)一點，我們對動力電池的技術評價需要從整車層面出發(fā)。之前大家老說電池能量密度、低溫高溫性能如何。我在產(chǎn)業(yè)待了快四年，我們開始做的時候發(fā)現(xiàn)最要命的問題是做車的不懂電池，做電池的不懂車，雞跟鴨說，聊不到一塊。這幾年好很多，動力電池系統(tǒng)的設計包括電池本身的電化學、熱、機械設計、軟件開發(fā)等問題，跨的這么多學科并不是容易的事情。真正比較電池企業(yè)之間的競爭力，我們要把他們放在這樣的維度比較。

大家一直在問的問題是現(xiàn)在電池是不是已經(jīng)是標準品，有沒有可能彎道超車？我覺得還沒到那個時候。目前電池包裝形式包括圓柱、方形、軟包，兩種極片包括卷繞和疊片，包括四種以上主流的正極材料、四種以上負極材料和四種產(chǎn)品類型（能量型、功率型等），比如功率型電芯比較適用于HEV，如果大家看海外給欣旺達的訂單也能知道這些產(chǎn)品的單價比能量型更高。電池制造包括18個以上的工藝，有超過1000個以上的工藝控制點。所有的組合決定現(xiàn)在要把一塊小電池做好，難度是比較大的。

第二個問題，電池是性能的權衡，你要什么可能就要犧牲點什么。比如我現(xiàn)在需要能量密度很高，我舉松下的例子。特斯拉當年選擇松下是主動跟被動的行為。特斯拉當時的體量是無法要求電池企業(yè)為他們做專門的開發(fā)，他只能找成熟的最好的產(chǎn)品，也就是松下。松下的圓柱形電池并不是為車用開發(fā)的，循環(huán)一般，600次降到80%以下，按照國內(nèi)國標要求這個電池是通不過的。用什么辦法回避這個問題？當大家在裝30-40度電時，特斯拉裝100度電，只讓電池SOC工作在90-60%或者80-50%，這樣淺充情況的行為，去避免深充深放對電池壽命的影響。當然，一次充電400公里，如果真的能深度充放500次，20萬公里，也基本能達到和整車等壽命。目前特斯拉社區(qū)里用戶實際反饋的數(shù)據(jù)最高跑超過35萬公里，衰減在5%以內(nèi)。所以很多時候車廠想把這個問題丟給電池比較難，也需要考慮車廠自己的策略選擇。要說電池產(chǎn)品是標準品，還沒那么快，目前技術還屬于迭代過程中，可能讓第一梯隊和第二梯隊拉開差距。

動力電池企業(yè)在整車層面的專利布局。每條線表示的是不同層面在整車的專利布局數(shù)據(jù)。

第一波大概是2006年左右，LG化學當時的專利布局達到頂峰，這個時間點距離通用Volt正式推出（2010年）稍微還有一點時間，打了一個比較大的提前量。

第二波是三星SDI，2012年三星做了很大的全面布局，跟寶馬i3推出的時間點基本吻合。松下則一直持續(xù)投入。

第三波是中國，寧德時代成立于2011年，之前很多專利體現(xiàn)在ATL上，寧德起來后，2015年專利數(shù)量井噴。背后是什么？研發(fā)的支出，一開始的體量是很小的，2018年的研發(fā)投入，寧德、三星、LG相關的電池研發(fā)投入基本處于同一個量級。產(chǎn)業(yè)里認為，如果電池一年營收在4億內(nèi)，完全不用研發(fā)，照搬就可以了。等營收在10億以上，沒有正向的布局和開發(fā)，難以支撐后續(xù)的發(fā)展。因此我們關心的是企業(yè)后續(xù)的研發(fā)體量是否足夠大。

車企中，我們找一家最典型的，特斯拉。特斯拉在專利方面的布局基本圍繞電池來做，專利前三名分別是充放電裝置、電池組、電池管理。其他專利大部分跟電池有關，包括外圍裝置、電壓電流調(diào)節(jié)等。再看松下，松下自己在動力電池方面的布局基本可以和特斯拉匹配，跟特斯拉布局的重合度非常高，這是為什么現(xiàn)在雖然也有一些起火安全事件，但沒有出現(xiàn)大規(guī)模的問題。所以，圍繞整車需求做布局，車廠覺得好電池才是好電池。

我們看看韓國企業(yè)的區(qū)別。對比松下，三星布局的重點和松下相似，他們的電源和動力控制方面稍微少一點，在電池包的均衡管理、電芯方面布局略多于松下，可以看出他們在底層電芯層面還是有加大布局的。LG和松下、三星比，車上的布局都有，明顯增加了正極、二元、三元材料和冷卻方面的布局。此外，我們加入時間維度，看這兩年有什么變化。我們對比四個年度，2016年到今年8月底的數(shù)據(jù)。

三星，2016-2019年在狀態(tài)監(jiān)測、數(shù)據(jù)傳輸、充電均衡加大的布局，加大了跟車的對話。LG在結(jié)構(gòu)、機械連接、診斷方面布局力度加大，維持電池冷卻方面的布局力度。寧德做了什么？寧德的時間比較晚，但是它布局的廣度和深度不亞于他們。相比于日韓企業(yè)，除了車端的布局，加大了材料端的布局，包括電解液及添加劑、黏結(jié)劑等布局，這是整體的情況。最近的變化是什么？從2016-2019年顯著增加了電池箱體結(jié)構(gòu)保護、連接方面的布局。今年9月法蘭克福車展，寧德拿了一個產(chǎn)品叫CTP，直接拿電芯做大的包，希望通過減少模組的開發(fā)降低整體的開發(fā)成本。當然，車廠對于這件事稍微有點戒心，你把這些事都做了，我做什么？我賣什么？消費者不會因為我用了雙層玻璃多付一千塊錢。短期內(nèi)會有一定的挑戰(zhàn)和難度。

小結(jié)，從整車視角看國內(nèi)優(yōu)質(zhì)企業(yè)與海外同行處于同一起跑線。國內(nèi)企業(yè)起步雖然晚，但是在整車層面的布局越來越全面，比如寧德時代的CTP這個產(chǎn)品?？吹竭M步外，同樣要看到目前潛在的隱患。這是我們列出目前賣得比較好的車型，他們的電芯、pack的能量密度和對應的供應商。國內(nèi)追得很快，看成組之后的指標，海外做得最好的是Model3，成組后170Wh/kg這個級別。國內(nèi)給廣汽AionS提供的電池系統(tǒng)也是170Wh/kg，雖然單體層面能量密度比松下低很多。比亞迪也是160Wh/kg以上。國內(nèi)追趕得很快，這是財政補貼引導的結(jié)果。當然，今年二季度開始我們看到很多安全事故，包括蔚來的車，這里有一個小段子，蔚來的有一次大跌跟某個專家開電話會，速記員將“召回”寫成“著火”有關。當然這給我們敲響了警鐘，很多人問我如果這個行業(yè)起不來最核心的原因是什么？我說不能出現(xiàn)大規(guī)模燒車事故，一大規(guī)模燒車這個行業(yè)沒了，說得再性感也沒用。有關部門也意識到這個問題，未來不會過度追求某一個指標而忽視別的東西。整車層面我大概說這么多。

從材料層面來看企業(yè)的區(qū)別，從各企業(yè)體系選擇看他們的技術差異，我剛剛說過從殊途同歸。你去問國內(nèi)外大部分電池廠和材料企業(yè)，他們畫出來的規(guī)劃圖差不多，從低鎳做到高鎳。我們把寧德時代、比亞迪、孚能、松下、三星、LG等2018-2020年的材料體系放在這邊供大家參考，基本上一致，無非是國內(nèi)推的略高一點、略快一點，比如說性能方面除了比亞迪外，基本上把300Wh/kg的電芯能量密度作為2020年的目標，目前來看孚能略高一點。

材料體系基本是殊途同歸的?；谶@張圖我們想補充一件事，預計隨著補貼的快速下降，整車對于技術路線的選擇可能會分化。這件事上半年大家應該有點印象，所謂磷酸鐵鋰的復蘇。我的結(jié)論很簡單，看應用場景，2C端，不好意思，你不能跟我說300-400km就夠用了，哪怕我實際需求一天也就是20公里，我就是希望有一輛名義上能跑600-700km的車，所以2C端要走鐵鋰比較難。但是2B端，出租車、網(wǎng)約車，如果前天晚上充滿，第二天有一次補電機會，一天運營三四百公里是足夠的。所以這些企業(yè)你給他太大的電池沒必要，他更多關心的是一年半、兩年后要不要換電池。我認為鐵鋰在2B端，包括對成本敏感、循環(huán)壽命敏感的領域非常適用?，F(xiàn)在有海外的車型在考察國內(nèi)的電池的方案，包括儲能。前年韓國LG和三星的量增長非?？?，去年有所走低，和儲能安全相關事件多發(fā)有關。現(xiàn)在海外的終端已經(jīng)在國內(nèi)尋找安全、循環(huán)還不錯的方案，這正好是鐵鋰的優(yōu)勢。國內(nèi)鐵鋰的優(yōu)勢或者會讓儲能成為國內(nèi)企業(yè)的自留地。

正極方面，大家現(xiàn)在只看到高鎳，但是其實正極方面的路線不是唯一的，這也加大了正極材料格局的不確定性。除了高鎳外，可以做成單晶，做大小顆粒的匹配，這里背后的公式是什么？電池的能量密度=克容量*電壓*壓實密度*活性物質(zhì)含量。這四個參數(shù)決定整個電池的能量密度，決定了開發(fā)的具體方向。

在正極材料方面做一個對比，韓國的三星和LG重點布局是在鎳基三元材料。重點仍在鎳基三元材料及相關輔材，除此之外，在鋰硫電池相關材料（含硫正極等）也有所涉獵。LG一樣，他們在兩個方面的布局比三星多，一是濃度梯度材料，二是金屬摻雜。簡單解釋，三元里鎳越高容量越高，但活性也越高，循環(huán)就不行。我能否把殼做的鎳含量低一點，把芯做成鎳含量高的材料，同時兼顧能量密度和循環(huán)，這是很早之前，我還在產(chǎn)業(yè)鏈的時候，韓國人就一直在做。

第二是金屬摻雜，是國內(nèi)國外一直在做的事情。你不是活性很高嗎？我能否通過摻一些材料來降低活性？從這兩個小例子可以看出來他們在基礎研發(fā)、產(chǎn)業(yè)和技術開發(fā)這一塊持續(xù)投入。中國寧德時代是什么情況？第一，也是圍繞電池體系、活性材料（二元、三元）、非活性材料等進行完整布局，不要有偏科。2015-2019年的變化，三元材料，包括前驅(qū)體、包覆材料等增加，把自己的布局往上游延伸一點。寧德在中長期的布局方面，對固態(tài)的關注度比較高。

小結(jié)，從正極材料視角來看國內(nèi)企業(yè)仍需要追趕突破。這是比較有名的電池和正極材料公司從1995年開始的專利布局，幾個結(jié)論：一是國外的企業(yè)布局比較早，最早九幾年開始做。二是數(shù)量比較多。三是2013年之后的布局比之前更大。這從側(cè)面反映了我們在技術研發(fā)、技術儲備方面有短板，看能否有更多的企業(yè)像寧德這樣，能否持續(xù)做研發(fā)投入，才能實現(xiàn)彎道超車。

在制造層面。電芯包括三個環(huán)節(jié)：極片制備、電芯裝配和預處理。電池制造中的成本占比（設備折舊、能耗，不含材料）。在電池制造的成本占比大概是4：2：4。涂布、極片組裝和化成+老化分別是上述三道工序的主要成本構(gòu)成環(huán)節(jié)。目前在電池制造中，每一個環(huán)節(jié)都有非常多需要監(jiān)控的參數(shù)，這是我說為什么有一千多個以上的工藝控制點的原因。在極片組裝方面，目前有兩種路線，一個卷繞，一個疊片。卷繞后要么直接塞到18650里，要么放在方形鋁殼里，這是比較成熟的。

第二類是疊片，這是國內(nèi)相對比較薄弱的。國內(nèi)去年出貨量排名第一的是孚能，出貨量不到2GWh，國外LG大概是接近8個GWh。疊片不好做，包括效率、良品率等。這導致圓柱方面大家覺得沒什么門檻，去日本、韓國買現(xiàn)成的生產(chǎn)線，都能做，但疊片沒那么好做。

以LG為例，全球領域目前做動力領域做得最好的。LG做的是Stack&Folding工藝，它跟傳統(tǒng)的卷繞不太一樣。一方面是卷繞的卷芯四角是帶弧度的，而疊片是方方正正的豆腐塊，對于包裝材料的空間利用率是不一樣的。此外包裝材料的重量也有區(qū)別。此外，在循環(huán)、散熱方面也有一定優(yōu)勢。LG先疊后卷的工藝，和之前說的那么多的專利布局密切相關。當然，現(xiàn)在卷繞和疊片廠商在往同一個方向去努力，卷繞會借鑒疊片的設計思路和方式，疊片也想能否往卷繞的高自動化生產(chǎn)效率借鑒一下。

最后，馬斯克經(jīng)常說第一性原理，看看企業(yè)核心競爭力在什么地方？大家經(jīng)常問我降成本靠什么來做？回到這個公式就好理解了。電池成本是多少錢每瓦時，你把公式做一個簡單的變換，分子變成元/kg，分母變成Wh/kg。這表示什么？你買設備、買材料一公斤多少錢？分母是什么意思？電池的性能?，F(xiàn)在想到所有大家在做的事情都是圍繞這個公式來做。當然，這些策略并不是單獨作用于電池，而是相互有影響。高鎳、低鈷，可以在降材料成本同時做到把能量密度提高，同時起兩個作用。我們搭模型要做第一性原理就是這個公式里來的。

以鐵鋰為例，當時國軒高科發(fā)債時披露一個東西，給了一個很好的樣本，給了過去幾年磷酸鐵鋰電池成本下降的實際案例。2016年以來價格、毛利都是往下走的通道。2016年毛利大概1元/Wh，現(xiàn)在一瓦時能掙三毛錢毛利就不錯了。其中材料成本的下降是電池成本下降最主要的貢獻。我們打開主要的成本項分拆出來，最重要的是材料成本下降主要貢獻。材料大概降的34.1%，跟電池成本下降的幅度34.2%基本相當。主要靠這個東西，材料成本下降到底是靠材料降價還是什么？兩個原因：

第一，材料成本的下降一方面來自于性能提高帶來的單耗下降。2017年Q1到2019年Q2，國軒典型產(chǎn)品的能量密度是39%。分母變成1.4了，成本就往下走，用料也往下走。

第二，來自于材料采購價格的下降。這幾年四大材料里都有明顯的降幅，這是國軒通過往上延伸帶來的，比如隔膜，隔膜價格降了很多，這個案例很好地說明大家是的降本思路。

小結(jié)，起步比較晚是我們的短板，我們的優(yōu)勢是我們的產(chǎn)業(yè)配套在全球范圍內(nèi)找不到第二家。日本的產(chǎn)業(yè)鏈配套還不錯，但是日本太過度依賴特斯拉和松下，這導致它錯過了好幾次機會。產(chǎn)業(yè)配套是我們最大的優(yōu)勢。我們用了更便宜的材料，但產(chǎn)品性能還可以，在方型路線上開始逆襲。我對比了上述幾家主流公司，他們在產(chǎn)品性能、供應鏈培育、設備、研發(fā)都在一個量級里。當然，我覺得剛剛所說的電芯的逆襲可以從性價比開始?？匆粋€數(shù)據(jù)，今年上半年CATL毛利率大概29%不到，而LG、三星兩家都是在去年有一兩個季度是單季度實現(xiàn)盈利，跟國內(nèi)完全沒法比。他們對于盈虧平衡點的目標是今年的Q4，言下之意是什么？假設我現(xiàn)在寧德時代、LG、三星都進到供應鏈，言下之意是我們的產(chǎn)品都能用，CATL有近30個點的毛利率，性價比這件事是海外企業(yè)需要面臨很大的挑戰(zhàn)。

簡單說說行業(yè)建議：

第一，從2020年開始，國內(nèi)汽車消費升級可能是高端電動車的機會。今年同比高增長很難持續(xù)，Q3同比下滑，Q4復制去年年底一個月賣小20萬輛是很難的。主流機構(gòu)對于對于今年全年的預期基本是120-130。不出現(xiàn)意外的情況下，未來一兩個季度可能是未來兩三個年的低點，這兩個季度過去，會不會我們在未來兩個季度找整個行業(yè)未來兩三年的最低點。這是我最近交流下來大家很關注的事情。

第二，機會是消費升級。去年的乘用車銷量數(shù)據(jù)，從價格區(qū)間、級別、品牌的同比增速來看，15-30萬&30-50萬價格的、C級&D級、進口車還在增長，我覺得這是給了特斯拉很好的機會，所謂的天時地利人和。國內(nèi)明年看能不能沖擊一下15萬輛。目前特斯拉美國工廠單位產(chǎn)能投資強度是傳統(tǒng)豪華車企的2-3倍，這是很不可理解的，這可能是一直不掙錢的核心原因。上海工廠單位產(chǎn)能的資本支出或有望降低65%。

為什么我說2019-2020年特斯拉還是主力？傳統(tǒng)車型之前錯過了一些機會，他們認為太早投電動車是非常不值當?shù)馁I賣，但未來一兩年內(nèi)可能會面臨所謂的拐點。因為開發(fā)一輛油車的成本在往上提，而電動車因為電池成本的下降，它的成本在往下走，按照大眾的判斷，大概單車盈利能力在2022-2023年之后迎來拐點。這是為什么大眾在2023年后有一個規(guī)劃，全球很多工廠會把傳統(tǒng)車的產(chǎn)能切到MEB上去。那么大眾在2018-2020年主要做什么事情？暢銷車型的油改電，尤其是中高端的車型。中高端客戶對價格敏感性相對比較低，假設插電式和油車差兩三萬塊錢或者三五萬塊錢，也能接受。這就是為什么寶馬3系、5系、插電賣得這么好的一個核心原因。

自主品牌這兩年進步得很快。統(tǒng)計到今年上半年，15-25萬定價區(qū)間極大的豐富。但是高端車型依然比較欠缺，他們應該打二三線城市的換購市場，以及四線以下城市的增購，包括比亞迪E系列、長城歐拉和傳祺AionS應該都有機會。這兩年自主品牌的車型開發(fā)有很大的進步，原來是車能開能動，跑得遠一點就夠了，現(xiàn)在已經(jīng)有明確的打法了。我舉這兩個例子，把傳祺AionS和吉利幾何A的車型對比，如果同時開過這兩輛車就明顯感受到這兩輛車背后的開發(fā)理念是不一樣的。傳祺，不管從外觀、內(nèi)飾、底盤調(diào)教給你的感覺是我需要有電動車的體驗，但是它又豪華、舒適、安靜。而幾何A，外形和內(nèi)在比較顛覆，比較適合年輕人。自主品牌一直在琢磨這件事，這是好事，說明他更貼近真正市場的需求，精準描繪自己的目標客戶畫像。再比如今年12月份馬上交付的理想One，所謂大七座二娃奶爸增程車，用戶畫像非常精準。國內(nèi)自主品牌的確在考慮到底補貼沒有的時候要怎么辦，這是一個好事，是一個進步。

從供應鏈來看，不得不說現(xiàn)在LG給我們造成了很大的挑戰(zhàn)。LG通過南京工廠進入特斯拉后，基本上把全球主流的電動車都拿下來了。國外相對比較激進的LG、三星、SKI，相對保守的是松下。國內(nèi)老說電池產(chǎn)能過剩，這件事在海外同樣存在。補充一下寧德上市后，產(chǎn)業(yè)鏈延伸、合作、擴張方面的布局持續(xù)加大，目前一年數(shù)十億的利潤，在手的貨幣現(xiàn)金近三百億，把一百億的債做完后，是有跟海外PK一下的底子的。

未來通過性能、規(guī)模、效力的提升，成本能再降35%左右，但按照車企的要求，價格還需要再降40-45%，言下之意單位瓦時的盈利會進一步收窄。這是所有制造業(yè)無法回避這個問題，這個過程會進一步拉開第一梯隊和第二梯隊的競爭差距。

我們認為在2021年之前特斯拉的市占率可能還會往上走，2022年后隨著傳統(tǒng)車企車型的逐步投放，市占率可能往下走，但是他的量還是往上走。車企分別由各自競爭優(yōu)勢。比如成本管控、品牌溢價等，每一個車企都有自己的位置。國產(chǎn)電池企業(yè)能否通過性價比，擠進未來能剩下來的10個品牌中去，是需要持續(xù)跟蹤的，目前看CATL的概率很大。

以上是我跟大家分享的東西，更偏向從技術的角度切入。由于選題更側(cè)重于國際比較，在投資方面我們并沒有過多的展開。相關產(chǎn)業(yè)鏈的標的我們很熟，會后感興趣可以再交流，謝謝各位。