疫情摧殘后的電動(dòng)汽車市場(chǎng)，車企的制勝之道握在頭部動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商手中。

疫情下，電動(dòng)汽車對(duì)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的考驗(yàn)要遠(yuǎn)大于燃油車。許多個(gè)人或公司在思考要采取怎么樣的姿態(tài)渡過這場(chǎng)危機(jī)。

ID：NEtimes2017作者：LeslieDing

當(dāng)前，中歐政策已經(jīng)表現(xiàn)出對(duì)電動(dòng)汽車的激勵(lì)，扶持被疫情拖住的市場(chǎng)。處于漩渦中心的車企要如何應(yīng)對(duì)危機(jī)，它又急需什么方面的助力？

電動(dòng)汽車上升空間被疫情壓縮？

疫情影響下，經(jīng)濟(jì)下行，消費(fèi)力下降已是確定性事件。

國(guó)際貨幣基金組織（IMF）公布《世界經(jīng)濟(jì)展望》報(bào)告顯示，預(yù)計(jì)新冠肺炎疫情將造成今年全球經(jīng)濟(jì)萎縮3%左右。衰退程度遠(yuǎn)超2008年國(guó)際金融危機(jī)引發(fā)的經(jīng)濟(jì)下降，為20世紀(jì)30年代大蕭條以來最糟糕的全球經(jīng)濟(jì)衰退。

經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定與否，直接關(guān)系到購(gòu)買力。波士頓咨詢調(diào)查顯示，2004，2008年兩場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下行，均導(dǎo)致消費(fèi)者購(gòu)買力/信心不足，進(jìn)而造成乘用車銷量上升速度下降。

基于經(jīng)濟(jì)、消費(fèi)力的變化，IHSMarkit預(yù)測(cè)2020年全年汽車市場(chǎng)預(yù)期下降21.7%，其中我國(guó)大陸15.5%，歐洲24.9%，美國(guó)26.6%。

覆巢之下，焉有完卵。整體市場(chǎng)下行，中歐延長(zhǎng)或加大補(bǔ)貼力度，刺激電動(dòng)汽車市場(chǎng)。但疫情使電動(dòng)汽車短時(shí)間上升不及預(yù)期。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，受疫情影響，第一季度，我國(guó)新車銷量同比下降42.4%至367萬輛，同時(shí)產(chǎn)量同比下降45.2%至347萬輛。同期，新能源汽車銷量同比大幅下降56.4%至11.4萬輛，產(chǎn)量同比下降60.2%至10.5萬輛。

除整體車市較差影響外，補(bǔ)貼退坡導(dǎo)致其與燃油車在消費(fèi)端相比成本處于劣勢(shì)，C端消費(fèi)市場(chǎng)無法快速滲透。保險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，2019年至2020Q1電動(dòng)汽車C端消費(fèi)群體比例僅占67%，遠(yuǎn)少于燃油車市場(chǎng)的98%。

歐洲車企在電動(dòng)汽車的售價(jià)上做得比國(guó)內(nèi)公司優(yōu)秀。補(bǔ)貼加碼下，部分同級(jí)別電動(dòng)汽車比汽油車更便宜。

德國(guó)直接補(bǔ)貼后，大眾e-高爾夫的售價(jià)與其燃油版新款價(jià)格相當(dāng)。加上低于燃油車的使用成本，e-高爾夫的總擁車成本低于高爾夫燃油車，大眾ID.3的優(yōu)勢(shì)更明顯，在德國(guó)購(gòu)置補(bǔ)貼和能源成本、保養(yǎng)成本節(jié)省下，擁車成本低于同級(jí)別燃油車的購(gòu)車成本。

部分對(duì)續(xù)航里程沒有要求的用戶會(huì)傾向于購(gòu)買電動(dòng)汽車。今年歐洲新補(bǔ)貼政策一出，三月份電動(dòng)汽車的銷量明顯上升。英國(guó)電動(dòng)汽車銷量同比增幅高達(dá)109%；德國(guó)三月份的電動(dòng)汽車市場(chǎng)份額再創(chuàng)新高，增幅達(dá)到8.9%。即使是疫情期間，歐洲主流市場(chǎng)新能源汽車一季度的銷量超過了20萬輛，同比上升約85%。

但隨著病毒在歐洲的擴(kuò)散，這一上升勢(shì)頭恐怕無法延續(xù)到四月、五月。海外分析機(jī)構(gòu)調(diào)整了對(duì)歐洲市場(chǎng)的預(yù)測(cè)，將今年BEV銷量預(yù)測(cè)從65萬輛下調(diào)到62.5萬輛。

雖然如此，但電氣化的轉(zhuǎn)型風(fēng)向標(biāo)還是已融入到中歐未來能源戰(zhàn)略之中。

國(guó)內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼延長(zhǎng)至2022年，促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)，為電動(dòng)汽車的發(fā)展續(xù)力。

2050年歐洲在全球范圍內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)“碳中和”長(zhǎng)期目標(biāo)下，歐洲對(duì)碳排放目標(biāo)不松口，堅(jiān)持95gCO2/km的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)沒有完成的車企處以95歐元/克的罰款。根據(jù)JATO數(shù)據(jù)，基于2018年的二氧化碳排放量和銷量數(shù)據(jù)，大眾汽車集團(tuán)將不得不交出總計(jì)接近92億歐元的罰款。

法規(guī)和補(bǔ)貼政策雙重用途下，歐洲車企只能對(duì)電動(dòng)汽車全力以赴。若無疫情的發(fā)生，今年將是歐洲電動(dòng)汽車大爆發(fā)的一年。

雖然市場(chǎng)發(fā)展不及預(yù)期，但是新能源汽車的大趨勢(shì)沒有發(fā)生變化，公司如何能坐以待斃？

供應(yīng)鏈上如何抗風(fēng)險(xiǎn)？

比較殘酷的是，此次危機(jī)將加速電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司的洗牌。主動(dòng)迎戰(zhàn)，才能在這場(chǎng)危局中抓住機(jī)會(huì)。

疫情之前，考慮到補(bǔ)貼政策的到來，車企在推廣電動(dòng)汽車時(shí)考慮的是，新車在三電上是否有成本或體驗(yàn)上的亮點(diǎn)，供應(yīng)鏈在零部件供應(yīng)的質(zhì)量、成本和及時(shí)上是否有保證。

疫情之后，由于需求受影響，且收入驟減，車企對(duì)新車投放后能夠達(dá)成的效果寄望更為深長(zhǎng)。這種情況下，車企對(duì)電池等核心部件在產(chǎn)品本身和供貨安全性要求上只會(huì)更加嚴(yán)格，盡可能地消除不確定的因素。它們更傾向于穩(wěn)健的發(fā)展和經(jīng)營(yíng)策略，在供應(yīng)鏈上做好準(zhǔn)備，化“?！睘椤皺C(jī)”。

選擇資金鏈安全、配套相關(guān)經(jīng)驗(yàn)豐富、具有產(chǎn)品實(shí)力、可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Φ墓?yīng)商，車企可以防止電動(dòng)化進(jìn)程被耽誤，同時(shí)拿到優(yōu)質(zhì)的零部件，在被壓縮的電動(dòng)汽車市場(chǎng)中獲取更多主動(dòng)權(quán)。

麥肯錫認(rèn)為，車企要評(píng)估他們的資金鏈?zhǔn)欠衲芸高^極限情況（比如持續(xù)三個(gè)月的25%的市場(chǎng)下降）。資金鏈不安全的電池廠將會(huì)拖累車企的產(chǎn)品產(chǎn)銷進(jìn)程，甚至帶來斷供的風(fēng)險(xiǎn)。

疫情之前供貨安全風(fēng)險(xiǎn)在于產(chǎn)量不足，如奧迪、捷豹路虎、奔馳因LG化學(xué)電池供應(yīng)緊缺而被迫減產(chǎn)。對(duì)此車企在全球各大市場(chǎng)尋找本地設(shè)有產(chǎn)量的電池廠，與2-3家電池廠簽訂供貨協(xié)議，防止因電池廠產(chǎn)量不足，耽誤旗下新車的投放。

而疫情導(dǎo)致新的變數(shù)出現(xiàn)。疫情導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)下行，給公司的業(yè)務(wù)和財(cái)務(wù)帶來了未知的挑戰(zhàn)。動(dòng)力鋰電池公司本就回款慢、利潤(rùn)薄弱，再加上疫情導(dǎo)致的停工停產(chǎn)，車市銷量不振，缺乏資金支持的中小電池廠更容易出現(xiàn)資金鏈斷裂的風(fēng)險(xiǎn)。

我國(guó)汽車動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)馬小利認(rèn)為，此次新冠肺炎疫情對(duì)中小型動(dòng)力鋰電池公司影響最大，部分或?qū)⒚鎸?duì)倒閉風(fēng)險(xiǎn)。

實(shí)際上，即使是龍頭公司寧德時(shí)代，第一季度受疫情影響歸母凈利潤(rùn)同比減少29.1%。但它歷經(jīng)多年發(fā)展，建立起穩(wěn)定的資金鏈基礎(chǔ)，較之中小公司更具備抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

（寧德時(shí)代2020年一季度業(yè)績(jī)報(bào)告）

寧德時(shí)代本質(zhì)上代表的是具有長(zhǎng)期積累，擁有穩(wěn)定客戶的國(guó)際性電池大廠。目前來看，至少進(jìn)入全球動(dòng)力鋰電池出貨量TOP5的電池制造公司，能夠憑借與車企之間持續(xù)而穩(wěn)定的合作，既確保業(yè)務(wù)本身的可持續(xù)性，又積累下豐富的配套相關(guān)經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)品實(shí)力，成為車企最靠譜的隊(duì)友。

根據(jù)SNE統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，過去五年里（2015至2019年），寧德時(shí)代、松下、比亞迪、LG化學(xué)和遠(yuǎn)景AESC的產(chǎn)品廣泛應(yīng)用于國(guó)際車企的車型中，全球出貨量進(jìn)入TOP5榜單。

我國(guó)電池制造公司里，只有寧德時(shí)代和遠(yuǎn)景AESC的動(dòng)力鋰電池大量配套于國(guó)際主流車型。寧德時(shí)代與寶馬、戴姆勒、捷豹路虎、現(xiàn)代、大眾、沃爾沃、豐田等國(guó)際車企合作；遠(yuǎn)景AESC動(dòng)力鋰電池在日產(chǎn)Leaf上的應(yīng)用有10年之久，累計(jì)配套50萬輛車。

這些車企合作和數(shù)據(jù)說明，TOP5電池制造公司不但經(jīng)受住多年市場(chǎng)的考驗(yàn)，而且通過國(guó)際性車企體系的驗(yàn)證，能夠滿足供貨的雙重安全性——產(chǎn)品質(zhì)量可靠，供貨風(fēng)險(xiǎn)低。

而且，電化學(xué)是一個(gè)要長(zhǎng)期積累的過程，只有經(jīng)歷過多代產(chǎn)品的迭代，電池制造公司才能清晰含義化學(xué)體系邊界。這背后是嚴(yán)苛的研發(fā)測(cè)試體系、完整的產(chǎn)品驗(yàn)證周期以及多年的工藝技術(shù)積累。

TOP5電池制造公司基本上都完成了多代產(chǎn)品的迭代。寧德時(shí)代的方形電芯已經(jīng)走到NCM811，并從工藝創(chuàng)新的角度出發(fā)推出CTP技術(shù)。遠(yuǎn)景AESC動(dòng)力鋰電池采用疊片軟包工藝，已成功完成4代產(chǎn)品的開發(fā)與應(yīng)用，并于2019年正式公布新一代Gen5-811AIoT動(dòng)力鋰電池產(chǎn)品。

在上升空間被壓縮的電動(dòng)汽車市場(chǎng)，持續(xù)的電池技術(shù)迭代將是車企競(jìng)爭(zhēng)時(shí)的一大利器。寧德時(shí)代、LG化學(xué)和遠(yuǎn)景AESC等全球TOP5電池制造公司與寶馬、通用和日產(chǎn)的緊密合作，不單單只是電池產(chǎn)品的及時(shí)、可靠交付，更在于未來優(yōu)勢(shì)的打造。

而技術(shù)迭代又要資金支持，再次詮釋穩(wěn)定的客戶和訂單對(duì)電池制造公司持續(xù)發(fā)展的重要性。

已建有全球產(chǎn)量的電池制造公司優(yōu)勢(shì)更明顯？

隨著車企電動(dòng)化規(guī)劃的逐步展開，產(chǎn)業(yè)鏈合作明顯增多，整車廠與供應(yīng)商之間深度合作和綁定，頭部車企更傾向于選擇具有全球化優(yōu)勢(shì)的供應(yīng)商來降低投入和成本。疫情之后，此種傾向?qū)⒏用黠@。尤其是全球重要市場(chǎng)已建成產(chǎn)量的電池制造公司，將是車企的抉擇重點(diǎn)。

疫情導(dǎo)致車企和電池制造公司收入驟減，對(duì)電池產(chǎn)量的投資將更加慎重。若新建廠，無論是合資還是自造，都對(duì)公司的資金、管理提出考驗(yàn)。產(chǎn)量搭建已完成的電池制造公司則無需考慮特殊時(shí)期的資金問題，可快速應(yīng)對(duì)車企需求安排生產(chǎn)。

全球建有廠的電池制造公司能夠向車企的全球性車型供應(yīng)電池。國(guó)內(nèi)只有兩家在全球重要市場(chǎng)設(shè)有產(chǎn)量，一家是寧德時(shí)代，一家是遠(yuǎn)景AESC。

寧德時(shí)代的生產(chǎn)基地集中在國(guó)內(nèi)，福建寧德、青海西寧、江蘇溧陽等地投產(chǎn)產(chǎn)量已達(dá)58GWh。2018年，它開始在德國(guó)建廠，預(yù)計(jì)將于2021年投產(chǎn)，向?qū)汃R、大眾等國(guó)際車企供貨。

遠(yuǎn)景AESC的廠分布在日本神奈川、英國(guó)桑德蘭和美國(guó)士麥那，投產(chǎn)產(chǎn)量分別有2.6GWh，1.9GWh，3.0GWh。未來它還將計(jì)劃擴(kuò)增歐洲地區(qū)產(chǎn)量。

目前來看，疫情對(duì)歐洲的影響將持續(xù)更久，國(guó)內(nèi)的汽車行業(yè)在回歸正軌。這也就意味著，我國(guó)地區(qū)的產(chǎn)量供應(yīng)將在一段很長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)影響電池制造公司的出貨量。更遑論，我國(guó)市場(chǎng)自始至終都是電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的市場(chǎng)。

LG化學(xué)卷土重來，投資73億擴(kuò)建南京電池生產(chǎn)線，應(yīng)對(duì)電池需求的激增，擴(kuò)大影響力。遠(yuǎn)景AESC的我國(guó)廠年中將落地，其新一代高能量密度產(chǎn)品預(yù)計(jì)于2020年底在無錫廠正式投入量產(chǎn)，之后全球生產(chǎn)基地同步實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

全球設(shè)產(chǎn)量，是國(guó)內(nèi)電池廠打入國(guó)際車企供應(yīng)鏈的關(guān)鍵，也是給車企基于模塊化平臺(tái)在全球市場(chǎng)生產(chǎn)的電動(dòng)汽車供貨的關(guān)鍵。模塊化平臺(tái)，統(tǒng)一的電池產(chǎn)品，可以幫助車企和電池制造公司減少技術(shù)開發(fā)成本，且能通過規(guī)模效應(yīng)降低生產(chǎn)成本。

降本的未來在對(duì)電池全生命價(jià)值的變現(xiàn)，梯次利用是一方面，另一方面是電動(dòng)汽車參與電網(wǎng)的輔助服務(wù)，通過與電網(wǎng)的協(xié)同來實(shí)現(xiàn)電池在車用期間的額外價(jià)值。

寧德時(shí)代與華為就電池產(chǎn)業(yè)鏈的數(shù)字化轉(zhuǎn)型達(dá)成合作，遠(yuǎn)景AESC利用AIoT技術(shù)解鎖動(dòng)力鋰電池全生命周期價(jià)值，挖掘動(dòng)力鋰電池的潛在價(jià)值。

對(duì)車市而言，疫情是一次不小的打擊。它發(fā)出的警示不容忽視：穩(wěn)健的供應(yīng)鏈至關(guān)重要。

身處其中，受到嚴(yán)重沖擊的車企不可防止將會(huì)加強(qiáng)對(duì)供應(yīng)商的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，選擇能夠與它共同特種，共克時(shí)艱的電池制造公司。具有供貨可靠、及時(shí)、安全優(yōu)勢(shì)的國(guó)際性電池制造公司將成為車企走在電動(dòng)汽車曲折發(fā)展道路上的最強(qiáng)隊(duì)友。

后疫情時(shí)代，車企該如何選擇靠譜的電池供應(yīng)商？