鉅大LARGE | 點擊量：1137次 | 2019年05月20日
傳福如何用電池驅(qū)動自己的“比亞迪王國”？
能預(yù)知的未來不叫人生，叫認(rèn)命。王傳福與比亞迪的故事就是中國品牌汽車歷史中一段不認(rèn)命的典范。有人將比亞迪和特斯拉放在一起討論，因為兩家都不僅聚焦于研究電動車產(chǎn)品，還對更宏大的交通出行和能源問題有著很多探索。電池是比亞迪安身立命的主要技術(shù)，王傳福如何用電池驅(qū)動自己的“比亞迪王國”？今天我們來梳理一下。
相比其他的中國品牌車企，它似乎有點另類，將它定義成一家車企似乎不太準(zhǔn)確，因為在手機、電子電器、乘用車、商用車和軌道交通等領(lǐng)域比亞迪都有所建樹?？傊?，若不是王傳福的一意孤行，或許今天的比亞迪還僅僅是一個電池生產(chǎn)商。
造電池
說起電池，我們不得不再簡單回顧一下王傳福的人生經(jīng)歷。誰都想不到安徽蕪湖小農(nóng)村里走出來的王傳福成為了日后的“電池大王”、“汽車大王”。他就像童話故事里逆襲人生的典范，出身貧寒，但勤奮好學(xué)，終歸踏入了理想的大學(xué)校門。
努力的人生從來不被虧待，王傳福畢業(yè)幾年后就成為了北京有色金屬研究院里最年輕的處長。年輕有為、意氣風(fēng)發(fā)，他并沒有滿足現(xiàn)狀，還是決定跳出研究院的舒適圈下海創(chuàng)業(yè)。除了自身的財務(wù)自由，王傳福也有著為祖國科技騰飛添磚加瓦的赤子之心。
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他在1995年建立了比亞迪，開始自主研發(fā)、生產(chǎn)電池。起初的比亞迪并不順利，畢竟公司小、知名度不高，直到拿到了當(dāng)時臺灣最大的無繩電話制造商的訂單，比亞迪才靠相對低廉的價格贏得了越來越多公司的關(guān)注。
2002年的比亞迪在香港上市了，不再為資金問題頭疼的王傳福如日中天，在鎳鎘電池領(lǐng)域是毋庸置疑的NO.1，國內(nèi)很多的手機、移動電腦以及多媒體播放器等產(chǎn)品內(nèi)都開始出現(xiàn)比亞迪供應(yīng)的電池。5年時間，比亞迪竟踏上了全球電池行業(yè)的第一梯隊。
造車
傳說王傳福有過“造車就像是造玩具一樣”的言論，但我覺得并不是他當(dāng)初真的低估了造車的難度，正是因為汽車行業(yè)的門檻高，容易形成競爭壁壘，再加上當(dāng)時市場不飽和，所以他們才認(rèn)為轉(zhuǎn)向汽車行業(yè)絕對是有前景的。
早期的比亞迪在鎳鎘電池領(lǐng)域幾乎一帆風(fēng)順，但拓展到汽車領(lǐng)域后發(fā)現(xiàn)，造車遠(yuǎn)比想象中的要困難，首先面對的是股東們的不支持，甚至以拋售股權(quán)相威脅；其次是沒有生產(chǎn)資質(zhì)，國家只允許有生產(chǎn)資質(zhì)的汽車制造商將產(chǎn)品推向上市。不得已，2003年1月23日，比亞迪以2.7億元收購了西安秦川汽車公司，成為繼吉利之后國內(nèi)第二家民營轎車生產(chǎn)商。
比亞迪當(dāng)時的產(chǎn)品策略很成功，切入點很準(zhǔn)，F(xiàn)3模仿了當(dāng)時的豐田花冠，用幾萬元的平民價格讓普羅大眾擁有了私家轎車。王傳福是幸運的，幾年前趕上了電池浪潮，造車又趕上了中國汽車消費飛速增長的時機。越努力越幸運，王傳福還善于將手上的牌合理利用起來，例如：把電池放進(jìn)汽車?yán)铩?/p>
造電動車
比亞迪在汽車圈打響了第一槍，比亞迪F3迅速地鋪展到了全國的大街小巷，然而在這背后，王傳福一直有著一個遠(yuǎn)景：造純電動汽車。
相比吉利不斷收購的開放姿態(tài)，此前的比亞迪一直給人一種“理工男”的勁頭，王傳福似乎最不能忍受的就是受到供應(yīng)商制約，所以計劃自主打造一整條汽車供應(yīng)鏈，從發(fā)動機、變速箱，到車橋、齒輪、鑄造、模具、機床等大部分都靠自己的工廠來生產(chǎn)。電動車的核心技術(shù)仍然是電池，但汽車上使用的動力電池顯然不能直接照搬電子產(chǎn)品的鎳鎘電池，因此比亞迪決定自主研發(fā)磷酸鐵鋰電池。
比亞迪ET正如它的名字，在當(dāng)時國內(nèi)遍地三廂轎車或者面包車中像外星人一樣，介于轎車和MPV車型之間，重點的是它采用了純電驅(qū)動，電池組來自于比亞迪自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池（LiFePO4）。
官方稱比亞迪ET的最高時速達(dá)165km/h，最高續(xù)航里程達(dá)350km，由于當(dāng)年只是以概念車的狀態(tài)出現(xiàn)，我們無法驗證這些數(shù)據(jù)的真實性。概念和性能都很超前，然后就沒有然后了，最終比亞迪ET并沒有被量產(chǎn)。
二十一世紀(jì)初，國家政府一直在大力推動汽車工業(yè)的發(fā)展，但重心是在打破外資品牌在發(fā)動機、變速箱等傳統(tǒng)領(lǐng)域的壁壘，對新能源（純電動、混動、燃料電池汽車等）技術(shù)沒有太多政策支持。
時間輪轉(zhuǎn)到了2009年，國內(nèi)新能源汽車趨勢開始展露頭角，多數(shù)汽車廠商們基本還處于討論和探索階段，比亞迪則已經(jīng)制定了“硅鐵戰(zhàn)略”（太陽能發(fā)電、儲能電站、新能源汽車三大產(chǎn)品線路），不過它并沒有直接量產(chǎn)純電動乘用車，而是先期從商用客車入手。
比亞迪e6使用的是當(dāng)時比亞迪最先進(jìn)的一代磷酸鐵鋰電池，但從能量密度上來看，依舊與日產(chǎn)聆風(fēng)等國際主流電動車無法媲美，e6早期版本實際續(xù)航里程在250km左右，如果遇到寒冷的冬季還會打一定的折扣。
比亞迪的磷酸鐵鋰電池能量密度不高，難以和鎳鈷錳三元鋰電池相抗衡。那比亞迪為什么堅定這條路呢？除了本身磷酸鐵鋰電池安全可靠之外，還有另外一個原因：
此前三元鋰電池的很多核心技術(shù)專利、制造工藝、生產(chǎn)設(shè)備等都在日韓電池廠商手中，如果要繼續(xù)走三元鋰電池的路線，那勢必會跟在日本人和韓國人的屁股后面走，向他們支付高昂的專利費和生產(chǎn)設(shè)備費用等等，所以選擇比亞迪認(rèn)定了磷酸鐵鋰這條路，決定投入大量精力提升其能量密度。
后來中國品牌里嗅覺靈敏的不光是比亞迪，眾泰、江淮、北汽等車企也開始著手純電動汽車的研發(fā)。2009年，眾泰2008EV、江淮iEV1也出現(xiàn)在各自的產(chǎn)品序列里。不同的是，比亞迪一直走“自給自足”的道路，決心自己打造汽車上的零部件，磷酸鐵鋰電池、電機、電控都進(jìn)行自主研發(fā)，以拉低整車制造成本來和其他競爭對手來PK。
與德國人的這次合作，并沒有讓比亞迪再次起飛，騰勢的知名度和銷售量在很長一段時間里都不夠理想，年銷量基本都在三千臺以下，2017年銷量最好但也只有不到5000臺。
從2013年開始，國內(nèi)政策更加明確鼓勵新能源汽車的發(fā)展，在搖號、購車補貼等方面都給予了很大的支持，比亞迪也享受到了政策福利，比亞迪第一代秦EV成為市內(nèi)代步神器。
秦EV讓更多的消費者了解了比亞迪的電池技術(shù)，但其實乘用車并不是磷酸鐵鋰電池最大的用武之地，在客車領(lǐng)域才是真正的稱王稱霸，而且客車對磷酸鐵鋰電池的需求日漸旺盛。
憑借磷酸鐵鋰電池的大量裝車，比亞迪的動力電池出貨量達(dá)到了頂峰，沖上了世界電池制造商的第一梯隊，與松下、LG等國際電池品牌進(jìn)行競爭。作為一家私營企業(yè)，它給中國人爭得了光彩。
基于自身電力技術(shù)，比亞迪在軌道交通領(lǐng)域也有所建樹?！爸挝邸?、“治堵”兩條思路來解決交通出行問題，除了電動車，比亞迪還研發(fā)了“云軌”、“云巴”。
除此之外，比亞迪在太陽能光伏領(lǐng)域也投入了不少精力和財力，生產(chǎn)硅膠封裝量產(chǎn)的光伏組件，建造儲能電站等等。在手機電子產(chǎn)品代工行業(yè)，它還是國內(nèi)富士康最大的競爭對手。王傳福涉獵的行業(yè)廣泛，不僅僅是造汽車而言，所以也有人把他和埃隆.馬斯克相提并論。
三元鋰電池的沖擊
然而好景不長，鎳鈷錳三元鋰電池的迅速崛起讓比亞迪感受到了危機。
前面我們提到三元鋰電池有著能量密度高的優(yōu)勢，這對于純電動汽車而言太重要了，直接關(guān)于續(xù)航里程的長短，多久充一次電的問題。三元鋰電池技術(shù)越來越成熟，國內(nèi)的力神、比克和寧德時代等電池公司紛紛推出高能量密度的電芯。
寧德時代曾因進(jìn)入寶馬供應(yīng)商體系而聞名，其市值在2017年就被夸張地估到了840億元，這甚至是很多汽車主機廠都難以企及的。寧德時代的三元鋰電池為北汽、廣汽、吉利、長安、奇瑞、宇通、金龍，以及新造車勢力威馬、蔚來、拜騰、車和家等供應(yīng)電池，優(yōu)良的性能得到了大部分車企的信賴。
更重要的是，2017年國家計劃在2020年實現(xiàn)鋰電池單體能量密度要達(dá)到300Wh/kg，這對于磷酸鐵鋰電池來說幾乎不太現(xiàn)實。
三元鋰電池根據(jù)正極材料的不同而分為幾種，如鎳鈷錳NCM、鎳鈷鋁NCA等等，鎳鈷錳三元更為常見，而特斯拉和松下合作的18650電池為鎳鈷鋁三元。比亞迪選擇的是鎳鈷錳三元的技術(shù)路線。
比亞迪還采用自主研發(fā)的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)，通過水冷和電加熱兩種方式來讓電池處于健康的溫度環(huán)境。通過把電池、電機和電控等核心技術(shù)進(jìn)行整合，打造了自家的純電動e平臺，并對其他車企進(jìn)行開放。
除了轉(zhuǎn)向三元鋰電池路線，比亞迪也意識到自產(chǎn)自銷的方式基本上無法和寧德時代這種全面撒網(wǎng)的電池企業(yè)相抗衡了，所以，2018年他們決定拆分動力電池部門，獨立出來以供應(yīng)商的形式服務(wù)其他車企。
2018年汽車行業(yè)第一次遇到寒冬，產(chǎn)銷量不盡人意，如何度過未來的日子，主機廠、供應(yīng)商、經(jīng)銷商等都在思考轉(zhuǎn)型，將動力電池部門獨立出來，進(jìn)入其他品牌的供應(yīng)商體系或許能讓比亞迪奪回寶座。
未來高能量密度鋰電池之爭
面對即將來臨的2020年，目前包括寧德時代和比亞迪在內(nèi)的中國電池制造商，還沒有量產(chǎn)單體能量密度達(dá)到300Wh/kg電池的能力。多數(shù)電池廠商都在尋求突破，高能量密度的NCM811電池便是如今大家都在研究的重點。
LG化學(xué)、SDI、三星SKI以及國內(nèi)的寧德時代、比克、力神等電池廠商都在積極準(zhǔn)備NCM811電池之戰(zhàn)，想要重回巔峰的比亞迪也同樣在研發(fā)NCM811電池，具體哪些車型會率先搭載，或許很快我們就知道了。
總結(jié)：
磷酸鐵鋰電池霸占商用車海洋，三元鋰電池位列全國前列，但市場占有率不敵寧德時代，高鎳電池技術(shù)與日韓電池公司有一定差距，這是比亞迪動力電池的現(xiàn)狀。比亞迪靠電池起家，如今又到了靠電池技術(shù)突出重圍的時候了，未來能否攻克NCM811或者更高能量密度的電池呢？我們拭目以待。
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