提到電動汽車發(fā)展最大瓶頸，莫過于600公里續(xù)航遲遲難以突破，其核心在于動力電池材料，尚未有革命性突破，難以解決整車性能、制造成本及使用安全問題;

1、電動汽車發(fā)展最大瓶頸？

據(jù)公開資料顯示，特斯拉作為全球最好的電動汽車公司，其當前銷量主要集中在ModelX、ModelS和Model3三款車型，它們最高續(xù)航里程分別為552公里、572公里和498公里，即便是那款未上市的跑車Roadster續(xù)航也不過才644公里，更別提許多國產(chǎn)車還停留在500公里續(xù)航以內(nèi)，可見600公里續(xù)航是一道難以突破的關(guān)卡;

2、600公里續(xù)航為何難突破？

在大多數(shù)人眼里，動力電池決定了續(xù)航里程，那不是可以通過增加電池數(shù)量來解決，然事實上這是不可行的，因為動力電池數(shù)量增加，意味著整車重量增加，它不僅會影響到整車的百公里性能，同時還會耗費更多電力去運輸電池，足以抵消電池增加帶來的能源，如同一個人徒步旅行，路上沒有補給，帶一斤干糧可以走20公里，帶2斤干糧可以走40公里，但帶100斤干糧卻難以走2000公里一個道理;

同時，動力電池增加是需要成本的，僅以特斯拉采用的18650號電池為例，其電池成本為171美元/KWH，即便是提高了近20%能量密度的2170號電池，其電池成本也僅下滑到155美元/KWH，但業(yè)內(nèi)人士估計，特斯拉電池成本只有降到100美元/KWH以下，才能幫助Model3實現(xiàn)盈利，可見動力電池足以吞噬車企利潤;

此外，動力電池增加還會提升電池管理難度，其一為EPGE電耗值控制，它將決定電力利用效率，進而影響續(xù)航里程高低;其二則是電池充電控制，越多電池意味著更長充電時間，尤其是會增加分段式充電難度;其三則是電池包熱度控制，當前三元鋰電池熱失控溫度不超過200度，越多電池意味著自燃風險成倍提升;

3、動力電池材料呼喚革命？

經(jīng)過上述分析，我們發(fā)現(xiàn)不能單純通過增加電池數(shù)量，犧牲整車性能，來提升儲能密度和續(xù)航里程，同時還需制造較低單位成本電池，來確保車企利潤空間，更不可以增加電池管理難度，讓節(jié)能環(huán)保、快速充電和安全駕駛成為空談，那么唯有動力電池材料革命，才是根本解決之道;

據(jù)悉，當前主流的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池并不能滿足，因為磷酸鐵鋰電池雖然價格低廉，但因儲能密度較低，逐漸被高續(xù)航剛需的電動乘用車淘汰，三元鋰電池則因電池成本和自燃風險，束縛了電動汽車企業(yè)發(fā)展，急需新興電池來拯救;

此外，即便是下一代的固態(tài)鋰電池技術(shù)，也僅僅是通過改變電池結(jié)構(gòu)，將鋰納制成的玻璃混合物作為傳導物質(zhì)，取代以往鋰電池的電解液，來提升電池儲能密度，解決電動汽車續(xù)航焦慮，但因未改變電池材料，電池成本依舊是困擾車企的難題；

或許，動力電池是個風口，電池材料則是那股呼嘯而出的颶風，但目前上不知來自何方，這涉及到基礎科學方面研究，并不是車企所能夠控制，更應有國家資源來做，如同高科技含量的芯片一樣，它應該提升到國家戰(zhàn)略層面來開發(fā)。